这十年中国汽车设计是如何崛起的？
从山寨到中国设计，中国品牌汽车在这十年里有了翻天覆地的变化，这个变化是从什么时候开始发生的？又是如何发生的？本期《大卫美学》带你回顾这十年里中国汽车设计崛起的故事。
如今一眼望去，市面上的中国品牌汽车（以下均指乘用车）的设计各领风骚，纷纷走出了自己的特色。
而在10年前，2012年的中国品牌汽车还远没有如今的这番靓丽，那时的中国品牌，更注重自主制造技术能力。
先工程，后设计
早在上世纪80年代，改开后官方就邀请海外车企的设计总监，学习当代汽车设计的工作模式和全流程，培养中国汽车设计人才。遗憾的是工程能力无法支撑设计能力。
没有自主制造能力的车企，等同于还没有学会走路（工程能力），要想跑（造型设计），说痴心妄想可能有些过，但绝对是吃力不讨好。
1983年，上海大众成功在上海组装大众桑塔纳，然而受限于整个产业链技术水平的落后，2年后，桑塔纳的国产化率仍然只有2.7%，车上只有车轮、收录机和天线是国产的。
为了提升国产化率，在中央的坚持与监督下，桑塔纳轿车国产化共同体成立，通过技术、人才和资金的引进和扶持，帮助上游零部件产业提升制造水平。上海大众的国产化过程，是整个中国汽车零部件配套体系的提升。
1997年，桑塔纳轿车国产化率从六年前的60.09%直接超过90%，关键零部件如车身、发动机、变速箱三大总成和前后桥总成相继实现国产化。
如今，中国制造业的羽翼已日渐丰满，核心部件如发动机、变速箱、动力电池、电机、软件，上游制造设备如机床、制造机器人，小到曲轴、连杆、螺丝、钢材、塑料、织物，已经基本实现自产，而且巨大的规模，已经成为全球汽车的零部件基地。有了制造能力，才有资格谈出色的设计。有了庞大的市场需求，才让车企有了动力去搞设计。
出去找设计 外包和学习
2000年左右这个时期与私家车政策放开有很大的关系，为了设计出能让广大群众喜爱的民用轿车，中国车企又开始陆续通过各种方式，开始了进一步探索和学习汽车设计世界先进水平的大潮。
与日、韩当年的汽车发展历程一样，不少中国车企通过逆向研发，缩减发展初期的经济与技术压力，先活下来再说。
在2005年之前，中国车企的主流产品思路是逆向开发，这也是日本车企在上世纪60-70年代走过的老路。中国车企很清楚颜值对产品的意义，然而中国车企毕竟起步太晚，人才基础薄弱，于是便把目光投向了汽车设计的圣地——意大利。
上世纪50-70年代是这些独立汽车设计公司的黄金时期，然而从70年代开始车企开始培育自己的设计力量，独立设计公司的大牌设计师纷纷跳槽车企，并开始走向没落，到了90年代后基本上就再没出过几个大牌设计师。就在这时，开始寻求崛起的中国车企让独立设计公司们又看到了生路。
虽然价格也不便宜，但是这样的设计外包与自己研发或找国际车企相比简直是又快又省。从2004年开始，意大利设计中心纷纷进入中国，中国自主车企成为了他们的主要客户。国内的设计公司也是在那时赚到第一桶金。
长安、奇瑞、江淮、华晨等车企，就是在这个时期邀请欧洲的独立设计公司，设计了一些车型，其中一些在国内还卖的不错。
虽然设计外包，但不意味着完全由外国设计师操刀。可以注意到一个现象，不少中国车企在发展的初期，并没有家族设计的现象。一方面是发展初期还没有必要大力塑造品牌形象，另一方面，外包设计团队的不稳定，甚至是直接购买成品设计方案，也是影响造型多变的原因。
起步较晚的民营车企，如比亚迪、长城，也通过逆向开发，迅速追赶起来。实际上，这个时期各个车企种，往往是正向开发、设计外包、逆向开发的方式混杂使用。
到了2012年，中国车企在制造能力方面已经有了一些起色，工程能力不算落后。不少中国车企早早布局核心部件的自主研发，这一年也是这部分车企喜迎丰硕成果的一年。自主研发的小排量发动机、自动变速箱已经开始大批量装配在中国品牌新车上，其它的零部件就更不用说了。
也是在这段时期，中国品牌们开始要尝试摆脱山寨的帽子了。这一年，几乎市场中所有的主流自主企业均有进军中高端市场的动作，这一年上市或发布的新车就包括奔腾B90(参数|询价)、荣威950、长安睿骋、比亚迪思锐、北汽绅宝D系列、哈弗H8等等数十款中高端产品，都将肩负着各自品牌向上的重任.
不再依赖外包设计公司的原因在于，中国车企在交了几年学费后，在对国际汽车制造业有了更深入的认识，意识到总这么外包不是个办法，开始组建属于自己的设计力量。这个时期中国汽车设计能力有了不小的提升，但仍然缺乏具备世界级审美和设计能力的顶尖设计师，于是培养自己的设计团队，就成了顺理成章的选择。
壮大自己的设计团队
各家的做法也不太一样。实力比较雄厚的，通过收购海外品牌、技术，整合研发资源，迅速提升研发水平，其中就包括设计团队。
之所以在当地建立设计中心，是因为当时以中国的环境，客观上来讲，很难有高水平设计师愿意跑到一个发展中国家长久工作和生活，更不用说汽车设计师这种在当时算是金领的职业。
很多中国品牌一样，去海外人才密集的地方建立研发设计中心，最热门的就是都灵，虽然不大，却有像宾法、博通、乔治亚罗等众多享誉世界的设计公司。锄头高高举起来挖得又快又有劲儿，这样可以以最少的成本聚拢人才，更好的是可以享受该地区的研发体系优势。
更多的则聘请洋教练，从各大知名品牌挖角涉及高管，其中不乏曾经效力于劳斯莱斯、法拉利、奔驰、宝马的设计首席或总监。
除了洋教练，改开后数十年的学习成果，中国也培养出了自己的新一代汽车设计人才，开始掌握话语权。
邵景峰，现任上汽集团创新研究开发总院总设计师，毕业于吉林工业大学工业设计系，毕业后加入上海大众汽车设计中心，期间参与主持了朗逸(参数|询价)、新桑塔纳、帕萨特等车型，2011年担任上汽集团技术中心设计部总监，负责荣威与MG品牌的造型设计工作。
张帆，现任广汽研究院副院长、概念与造型设计中心主任。先后毕业于同济大学、清华美院，在清华美院硕士研究生毕业后进入梅赛德斯奔驰德国设计本部工作，设计作品包括奔驰A级、奔驰新SL等车型，29岁成为首位华人奔驰终身设计师。2011年回国，进入广汽集团汽车工程研究院担任产品设计总监，主导设计了GS4、GS8等车型。
中国设计的追赶方式——卷王之王
中国车企在设计方面追赶国际水平的方法非常中国化——卷。前面说过，一款全新车在主流车企的正向研发流程一般是4-5年，但在生存压力巨大的中国车企，容不得这么慢吞吞。中国汽车的设计必须更快、更快、更快。
多个车型项目的造型设计同时进行已经不算什么了，有的全新车型开发周期甚至要比一些海外车企的中期改款还要短一半。
逻辑很简单，以更快的节奏推陈出新，设计周期缩短，成本压缩，也就有了更多成功和试错的机会，设计团队也就拥有更多的成长机会。
曾经有一位中国设计师从中国品牌跳槽到某海外豪华品牌，干了一两年又回到了中国品牌，原因是项目少、节奏慢、机会少。中国汽车行业里的工作机会，卷得很，也多得很。
根据官方统计数据显示，截至2022年5月31日，在中国注册的整车企业已经累计523家，通过“车辆符合性检测” 的车型高达5159个。相比欧美等汽车发达地区，中国地区的竞争激烈程度，堪称噩梦难度。
新能源带来的超越机会
高节奏的设计工作，让中国汽车的设计能力快速追赶上来。而新能源与智能化的技术变革，则让中国汽车工业的品牌向上，看到了弯道超车的机会。原因在于，整车三大件的变化，在很多新一代消费者心中，传统豪华品牌的溢价有点儿说不通。
内燃机时代汽车三大件是发动机、变速箱、底盘。但进入新能源与智能化时代后，车的基础结构发生了巨大变化，更受关注的产品核心变成了电池、智能驾驶、电子架构或用户体验设计等方面。
很显然，一些传统豪华品牌在技术路线、设计理念方面船大难掉头，有些“豪华故事”已经很难获得市场的认可。
中国的新能源车设计，却走得很快。10年来，以蔚来、理想为代表造车新势力，上汽、长安等传统燃油的新能源品牌，用极富冒险精神的设计理念，逐渐为中国新能源车乃至燃油车探索出了一个新的方向，并且逐渐走到了新的高度。
中国市场份额不断攀升，2022年前8个月，中国品牌市场份额占比终于创下了43.63%的历史新高，突破40%。产品级别也不断攀升，最近5年，中国品牌在中型、中大型级别以上市场的占比提升明显，今年前8个月累计市场份额达到了37.42%。
在中大型轿车市场上，2020年之前中国品牌的市场份额不到2%，只有红旗H7一款车勉强支撑。今年一季度，中国品牌在这一细分市场的份额首度达到了18%，从不足2%到18%，历时仅2年。今年一季度，中国品牌在中大型SUV市场的份额达到了32.85%，从0到超过30%，历时8年。
写在最后：
不久前，上汽集团创新研究开发总院总设计师邵景峰提出，随着中国“智电大潮”的发展，具有中国特色的汽车设计、整体形象和标签可能会在未来一段时间内出现。
一直以来，汽车设计审美被海外品牌所主导，没办法，制造水平不强。当制造水平提升，造型设计能力也没有落后，迅速也追了上来。而具有中国文化特色的汽车设计，是我们建国之初就迫切渴望的，如今，我们快要看到了。