在20世纪20年代以前，主要是古典理论阶段。认为作用在支护上的压力是支护结构上方覆盖岩层的全部重量,如海姆和兰金理论。其后,出现了各种散体理论，即认为使围岩塌落拱以内的岩体重量作用于衬砌，如泰尔扎吉和普罗托季亚科诺夫理论。塌落拱的高度和洞室跨度及围岩性质有关。当掘进和支护所需时间较长，支护与围岩又不能紧密贴接，就会使围岩最终有一部分破坏塌落而形成松动压力。50年代起，弹塑性理论被运用于隧道的计算，如芬纳、卡斯特纳公式等。同时，开始研究围岩压力和变形的时间效应。60年代末，出现了考虑地下结构与地层相互作用的弹塑性理论。由于将围岩与衬砌视为一个统一的结合整体，围岩压力不再单独进行计算。70年代以来，将工程地质和数学计算相结合，出现了研究块状和层状岩体的块体力学理论。
现行围岩压力理论包括：①岩土柱理论。开挖坑道以后，由于支护或拱圈向坑道内部位移，引起其顶部上覆岩土柱的下沉，两侧地层对柱体产生与下沉反向的摩擦力，故上覆岩层重量减去岩土柱两侧的摩擦力即为围岩压力。中国铁路部门的方法认为:拱顶土柱的下沉,将带动两侧三棱体下滑，由三角楔体的平衡条件求出与土柱间的摩阻力，土柱重量减去此摩阻力即为土体竖直压力。该理论多用于浅埋隧道，但也可推广用于深埋隧道。当隧道埋置极浅或遇软土层时，土柱两边的摩阻力接近于零，故围岩压力直接为土柱全重。②压力拱理论。对埋置较深的隧道，顶部岩体失去稳定，产生坍塌而形成不延向地表的局部破裂区。该区内的岩体自重即洞室支护上的荷载。破裂区上部边界线有抛物线、椭圆、半圆和三角形等不同假定，如科默雷尔岩体破碎理论等。中国在50年代初期以来，曾广泛采用普氏地压理论。假定岩体为松散体，其压力拱承受上覆土柱的全部均布重量，根据散粒材料不能承受拉应力，即弯矩为零的条件，得到拱形为抛物线,其矢高h=b/f(b为压力拱跨度之半,f为岩层坚固系数)。 塌落拱岩体重量即为竖直地层压力。③弹塑性理论。利用弹塑性理论可求出沿洞室周边地层内产生塑性区的范围。设置衬砌后，利用地下结构与地层的位移协调条件，可求得塑性区半径和围岩压力值。④极限平衡理论。岩体内有各种各样的结构面。开挖坑道后，洞周的围岩出现与整个岩体相脱离的岩块。它的自重对衬砌产生压力。故用地质分析法时，需先查明断层、节理和软弱夹层的分布情况及其组合。自重减去结构面阻力即为地层压力，必要时也可计及围岩应力对地压的影响，采用赤平极射投影方法，确定岩石块体的空间位置和形状。当分离体由数组平行节理面组成时，可用裂隙岩石的极限平衡理论计算；当节理呈随机分布时，可用块体力学理论计算。⑤数值解法。除简单边界条件的圆形洞室有较严格的解析解以外，对其他断面形状的洞室可采用有限元法或其他数值方法计算弹性、弹塑性或粘弹与粘（弹）塑性的围岩压力值。
如已给出垂直压力，则侧向压力可视具体情况采用主动、静止和被动抗力等理论进行计算。如底部地层较差而承载力不好，处于极限状态，产生塑流，岩土将向洞室底部隆起；或遇膨胀地层时，均需要考虑底部围岩的隆起压力。
由于地层初始压力和岩土参数不易准确测定，上述各种地压理论，实际应用时会受到一定限制，因此目前还较多地采用工程类比法。在对已建成洞室的围岩压力大小和分布规律观察统计的基础上，全面分析研究其影响因素，得出围岩压力的经验公式，用以确定作用在衬砌上的围岩压力。
长期以来，人们都想通过量测作用在隧道上的围岩压力及围岩和衬砌的变形，得出可靠的围岩压力分布和数值。近期兴起的综合量测方法，如以洞径位移量测为主的收敛-约束法,强调施工期间进行量测，并反馈信息而后修改原设计，称为现场监控法。依靠实测来求得围岩压力值是当前的发展方向。围岩压力理论虽有很大的发展，但至今仍未臻完善。围岩性质千变万化，支护形式多种多样，施工方法各不相同，故应综合经验、理论和实测的成果，针对不同情况，采用不同的理论和方法。
