燃油车，其他都是浮云
氢气在地球上不存在的，先搞清楚这点。虽然水中有氢，但是和二氧化碳含炭一样，属于“氧化态”。
从水中提取氢，相当于把石头从山底再搬到山顶。需要消耗巨大的能量。
而这能量从哪里来？最便宜的还是用煤炭，石油。煤，石油是一次能源。
所以。氢是二次能源，氢的本质决定了，氢不是能源，氢不过是能源存储介质罢了，
氢气的来源，是煤，石油化工的副产品，就像你走路放了个屁一样。便宜。
但是如果专门生产氢。则成本贵的很。
发展氢能 汽车 ，是环保概念扭曲的结果。气体燃料不适合大规模应用。也无法大规模。看看天然气 汽车 就知道了。
不要以为氢不排放碳。实际追踪生产氢的源头，排放碳更多。
也不要以为氢能替代石油，要是能代油，美国就不打石油战争了，从太平洋大西洋舀水就行了。
同样的路子，电动 汽车 能量密度瓶颈解决不了，而补贴却没了，再整个氢能概念，继续套补贴。
5年之后，会发现氢能一地鸡毛。
我是老张，专业甲醇 汽车 。请关注。
电动 汽车 和氢燃料 汽车 谁才是未来？关于这一点，业内存在不同的观点，一边是以特斯拉比亚迪为代表的纯电技术路线，一边是以丰田为代表的氢燃料电池技术路线，究竟谁有谁劣，每个人心中都有自己的衡量标准，但是至少从能量加注的便利性来说，氢燃料电池 汽车 远远走在了前面。
在电动 汽车 需要半个小时才能完成30-80%充电，完整充电需要1小时以上，并且续航严重依赖于气温和行驶路况的当下，氢燃料 汽车 却已经能够实现3分钟满血复活，并且稳定续航600km。并且这种氢燃料 汽车 已经可以实现量产，这就是丰田公司的全球首款氢燃料电池车MIRAI。
MIRAI在日语里是“未来”的意思，代表着这项技术仿佛来自未来。作为氢能源 汽车 的代表作，这款 汽车 通过碳罐储存氢气，再通过氢燃料电堆将氢气转化为电能驱动车辆行驶，这款车唯一的排放物是水，可以实现真正的无污染零排放。目前日本国内道路上行驶的氢 汽车 已经超过4000辆。
那么这款车的售价多少？需要加注多少氢气呢？根据央视报道，这款车的售价约合人民币46万元，东京市中心的加氢站即可为这些车型提供加氢服务，通过输送管道3分钟就可以加注5公斤的氢气，大约需要人民币400元。考虑到日本9元/升左右的汽油售价，如果按照汽油车7升/百公里计算，600公里需要42升汽油，加注汽油的价格也达到了接近400元，也就是说氢气的价格相比汽油已经贵不了多少。
据估算，到2030年，日本国内氢能源产业市场规模将达1万亿日元，约合人民币640亿元，到2050年，这个数字将增加到8万亿日元，约合人民币5120亿元，对于长期依赖能源进口的日本来说，完善氢能源产业意义重大。
日本的氢能源 汽车 发展对于我国也有一定的启示。氢气作为被誉为未来能源，热值高并且清洁环保，氢燃料 汽车 加注氢气时间短、受基础设施的限制更低、便利性更强，而且我国的氢气制取来源广泛，有大量的工业副产品氢气，氢气可能相比电池是更合适的能源种类，目前奇瑞、吉利等车企也在研发氢能源 汽车 ，希望我国的氢能源 汽车 能够早日实现量产，并且价格可以进一步降低。
怎么这么多的人看好氢燃料，无知无畏啊。电动 汽车 不光是锂电池，未开还有石墨烯等更尖端的电池出现。
发电火电是污染，但是未来核电，光伏，风电的占比越来越大，火电污染的问题自然解决。
用电制氢，我们国家目前火电占比极大的情况下，用电制氢岂不是更加浪费。目前的所谓氢燃料，仅仅是依托化工企业的氢气产能。除非未来存在大量的环保的富裕电能，制氢用来转化储存电能的方式存在。
电动 汽车 和氢能源 汽车 ，谁最后会胜出，成为未来的主流呢？这是一个很好的问题，作为 汽车 领域从业者，今天就趁势来普及一下这个概念。
先纠正两个概念。
一、题主所说的“电动 汽车 ”，在国内电动化的发展中，应是包括“非传统燃油车”（即存在弱混电池的车）、“混动 汽车 ”、“纯电动 汽车 ”以及“燃料电池 汽车 ”。
二、氢能源 汽车 实际上是“氢燃料电池” 汽车 ，而不是像以甲烷气体为能量来源的加气 汽车 。
好了，明白了这两个概念，我们就言归正传吧。
不少电动 汽车 企业对这种发展思路做了相关宣讲，燃料电池 汽车 是电动 汽车 发展的高级阶段，关键是在“电池技术”方面有技术瓶颈无法突破，而目前狭义上的纯电动 汽车 受充电设施、续航等问题的影响，所以还是坚持以现在的48V弱混车和插电式混动 汽车 比较主流。
在相关规划上，2045年之后，氢燃料电池 汽车 可能才会成为主流。对于日本来说，火力发电比较昂贵，加上日系车代表着“地球梦”、“蓝天梦”发动机技术，也将内燃机得以充分的发挥。所以，他们仍以燃油车为主战场，纷纷开始研究氢燃料电池 汽车 ，比如丰田量产的MIRAI车型就是一款氢燃料电池 汽车 。
那既然氢燃料电池 汽车 是电动 汽车 发展的高级阶段，你觉得哪个会胜出呢？就好像你在问“ 社会 主义和共产主义哪个会胜出？”一样，感觉自己知识丰富，实则已经被业内嘲笑成一个“笑话”了。
电动 汽车 ，实际上就是用电能作为动力来驱动 汽车 进行运动。它符合“机械能”到“电能”过渡的一般趋势，也即是内燃机过渡到电池电机，所以国内开始大力发展“电动 汽车 ”来进行“弯道超车”。
注意，这里的电动 汽车 指的是纯电动 汽车 ，不包括混合动力 汽车 ，目前也已经取消掉了。电动机具有扭矩大的优势，所以加速性能特别好，比如特斯拉的百公里加速只需要3.1s，碾压许多著名的内燃机驱动的跑车了。
但电动 汽车 也存在诸多的瓶颈，使得民众对于电动 汽车 的发展普遍有信心不足的情况。
比如，所有的电动 汽车 ，都要建立新的“充电站”或“充能站”，这些充电设施的建设、使用会遇到很多问题，这个问题不可忽略；
其次，电动车的整车成本一向比燃油车要贵出很多，这主要是蓄电池的成本比重比较高，约战全车总成本的30%~50%。而内燃机技术比较成熟，成本相对来说比较低；
再次，目前的车用充电电池基本上都为锂电池，巡航时间短是个令人非常不能接受的瓶颈问题，并且充一次电的时间慢则8小时，快充也得一小时才能满电80%的状态；
诸多原因，使许多朋友对电动 汽车 并不感冒。并且近来媒体屡屡曝光“电动车自燃事故”，而电动车一旦发生自燃，10秒内伴随着大量的高热、高温与爆炸，逃生率几乎为0，使得电动 汽车 的安全性能带来的问题也暴露出来。
为了解决电动 汽车 成本高的问题，日产公司就曾经提过这么一个方案，其想法就是用户购车时，只购买车辆本体，购车后进行“电池租赁”；
既然电池是租赁的，那么续航、充电问题也可以解决了。就是“充电站”或“充能站”备有大量的电池，并负责充电，用户的车辆没有电了，到“充电站”即可更换满电的电池；
至于缴费问题，用户就按照上一次更换电池开始到目前的行驶里程缴纳电费。这种做法解决了电池成本高昂的问题，同时解决充电时间过长的问题，也不用担心电池衰减造成的老化。但缺点就是所有成本都压给了“电池制造商”以及服务商了，使得投资过大。
燃料电池 汽车 的基本原理就是利用氢气和氧气的反应生成能量进行发电，产生的电力再来作为 汽车 的驱动能量实现运动。燃料电池从燃料的来源上，分为纯氢气和液化天然气等几种。
由于甲烷装置的安装方式是固定式装置，体积较大，不怎么被认可。而氢气的制取方式主要有以下三种：一是工业生产的副产物；二是发酵反应中产生的氢气；三是电解水产生的氢气。
有了能量来源“氢气”之后，就开始了能量转换：“化学能”→“热能”→“电能”→“氢气的化学能”→“电能+热能”→“车辆的动能”，在整个能量传递中，都是H原子与O原子反复的结合，并不会产生什么空气污染。
基于此，丰田MIRAI便横空问世了：充氢3分钟，这个时间比加油的时间还要短，续航里程已经能够达到500km，须知电动 汽车 的续航是从150km逐步发展起来的。
综上，广义上的电动 汽车 包含一切电力驱动的 汽车 ，其中明确了燃料电池 汽车 ；而如果比较狭义上的电动 汽车 （锂电池）与氢燃料电池 汽车 孰优孰劣，掰着脚趾头就能猜得到结果。
就目前 科技 而言，是氢能源，除了贵点，胜在污染集中，环保工作异于处理。锂电池嘛，本身就是污染，又是二次能源转化，储存难，保存难，充电桩建设难，回收难，易污染，电池成本其实不比氢能源低。
此二者都是忽悠，都是骗局，最终都不会成功。最终都会跟光伏发电和风能发电一样，除了失败，还是失败。这些听着光鲜实际而无用的东西，在中国之所以有市场，是因为有补贴，玩者们一哄而上全都是冲着补贴。1
我认为是电动 汽车 。因为氢的储存不易，生产成本高，运输也不易，安全性不好，氢燃料的使用上也需要贵金属支持，成本下不来。但是氢燃料也必须要发展，因为有些应用需要，比如潜艇。我理解的氢只是能源储存的一种方法，现在储能的方法很多，比如压缩空气储能、飞轮储能等等。
未来一定是电动 汽车 （+智能车联网+自动驾驶）的天下，氢能源（燃料电池） 汽车 也是电动 汽车 的一种，区别于锂电池动力而已。氢燃料电池方向、其它纯电池方向未来都会有大发展，也还都存在很多障碍需要解决。
氢燃料电池 汽车 是真正的无污染，标准的新能源，续航能力强，加气快捷。但还存在氢的生产、运输、储存及车载氢的安全问题等需要解决。
而锂电池等纯电池驱动 汽车 存在的充电时间长、电池容量不够及寿命不够问题、废旧电池污染处理等问题也很难解决。
伪命题：氢能 汽车 难道不是电动 汽车 吗？
以「日韩车系」为核心的车企们热衷于【氢能 汽车 】，于是哈日哈韩的年轻NC们就盲目的认定这种 汽车 一定很先进，因为在此类 汽车 爱好者的普遍认知中外国技术就代表先进——哪怕是日韩技术。
于是就出现了这样的疑问： 氢能 汽车 和电动 汽车 哪种是未来的技术发展方向？然而类似的提问本就很显得无知，因为氢能 汽车 就是电动 汽车 ！
所谓的“氢能”并不是依靠燃烧氢产生热能，在利用热能转化为机械能的化学发动机。其本质是利用氢氧反应产生电流，以燃料电池堆（化学发电器）为电动 汽车 的【动力电池组】充电，最终仍以电驱 汽车 的「氢燃料电池堆增程式·电动 汽车 」。也就是说这种 汽车 具备普通电车的所有总成与特征，只是多出一组增程器而已。
知识点：电动 汽车 需要增程是因为续航里程偏短，造成续航短的原因是动力电池制造成本太高，也就是在合理的价格区间无法装备太多的电池。
然而制造氢燃料电池堆需要消耗的主要材料是【铂（白金）】，小功率的堆也需要几十克，每组的制造成本高达数万元。而以目前的高标准LFP磷酸铁锂电池，原车动力电池组成本加上燃料电池成本，直接换用LFP可以轻松让 汽车 续航破1k，那么是不是吃饱了撑的还去增程呢？
（PT为铂金元素符号）
制氢的清洁方式只有「电解水」，消耗60kwh左右的电能可以电解出1公斤左右的氢。这些氢放到电池堆里只能反应出20kwh左右的电，也就是说用电制氢、用氢发电会有三倍的能耗，这与环保背道而驰了。
重点：液态氢的加注速度同样很慢，相比快充的时间充其量能减少一半；但是使用成本又会是普通电动 汽车 的十倍以上，所以综合使用成本也不会被接受。
而且液态氢的能量密度相当于等量T·N·T的三十五倍左右，普通氢能电车装备6公斤左右则相当于随车携带数万枚“手雷”。可想而知在碰撞中如果造成泄漏会怎样，韩国某氢能 汽车 在工厂中爆燃，产生的冲击波至少仅500米左右范围内的房屋墙体击裂了。这就是氢能 汽车 的品质，所以在全球推广也没卖出去几台，在日本本土市场发展多年后也只有几千台的保有量而已。
增程 汽车 最佳的选项目前仍然是「内燃机」，因其能量转化的损失是要低于氢燃料电池堆的。所以很多中重型客货车只需要用1.0~1.5T的双缸柴机油即可满足发电需求，相比燃油版≥5.0T的柴油会大幅降低耗油量。而且这种机器的制造成本相当低，这就是混合动力增程电动公交车都用柴电增程的原因。
新能源 汽车 未来一定会以纯电驱动为主，因为动力电池的制造成本越来越低，非常优秀的LFP电池成本也能低至300￥/1kwh左右。在这种电池普及后普通家用 汽车 续航突破500公里会很轻松，中端车甚至有600/1000公里不等的续航，这是燃油车也极少能做到的水平。至于营运车辆则可能依靠无线充电或解控接触网充电的方式，实现与道路等长的续航能力，所以增程系统作为过渡选项即使柴电也会消失。
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