第1个回答 2022-07-31
2020年6月，在《节能与新能源 汽车 技术路线2.0》（2020年10月发布）、《新能源 汽车 产业发展规划》(2020年11月发布)均未发布之前，中国 汽车 行业一哥-吉利 汽车 ，又一次提前踩准了风口。
吉利 汽车 注册"易易换电"商标，开始布局自身的新能源车换电业务，3个月后，在国家两大指导意见陆续落地之前，吉利的新能源 汽车 换电业务，已经在开始推进。
2020年9月16日，吉利 科技 集团换电模式发布，对车辆能实现最快2分钟内换电；2020年10月18日，吉利换电站完成重庆+济南的2地布局；2020年11月底，吉利 科技 和重庆高速完成协议签署，布局换电；2021年1月26日，吉利与力帆的新公司揭牌，力帆 科技 为吉利 科技 生产换电车型；再到眼前的2021年5月底，宜宾英伦 汽车 有限公司成立，吉利控股对其间接全资控股，继续加码换电业务。此前看不懂的吉利接盘力帆，如今看来，是一盘在西南地区的大布局基础。
也就是说，从2017年开始研发换电技术，到2020年注册商标、智能换电站发布，2021年新公司成立，吉利实际上已然"悄悄"在商业化换电方面推进了1年的时间。
贴合政策利好、市场前景大、自身执行能力/资金储备/品牌声誉都在，比较明确的一点是，吉利在换电领域，有着给企业自身发展的利好，甚至能影响行业发展。
剖析吉利、其他想进入换电产业的车企在换电领域将要面对哪些挑战，需要通过提出并解答几个问题而来。
首先，中国 汽车 行业里，为何换电如今才得到政策相关认可？
本质原因在于硬件基础能力不足，面对充电模式存在较大劣势。硬件能力不足包括，解决大规模推广换电站的成本过高能力、解决频繁插拔电池的相关安全隐患能力、整个储能行业处于萌芽阶段，无法实现收支平衡、各 汽车 品牌/电池企业的电池结构/材料选用/技术标准等均有差异。
贵，不仅贵在电池成本、换电站基础成本，还有运营成本。以蔚来最新的第二代换电站为例，单个换电站成本为150万元，每日完成最高换电能力为312次，同时还有整体高昂的运营成本/人员成本/其他配套成本。按照蔚来 汽车 最初所收取的180元/次换电费用标准测算，进化到2021年的第二代换电站，在拥有更高换电能力后，按照理论最高数量，每天的营收5.6万元。和 汽车 产业一样，属于重资投入缓慢轻回报的长期产业。
目前整个新能源 汽车 换电产业的格局，是几乎绝大多数都是to B类业务，如物流车辆、出租车、营运车型、特种车辆等，针对to C类业务的，本质上只有蔚来一家在进行推进。
其次，新能源 汽车 换电对于用户来说，是好是坏？
涉及用户端的，目前普遍的反应是需要适应、吐槽较多。因为，目前使用换电的车辆主要集中于运营车辆，大巴/中巴等客运车辆因为换电频次相对不高，接受度尚可；物流车辆的换电频次较高但因为费用大多由公司支付，接受度尚可；出租车及其他营运车辆，则表达出了较强烈的意见。北京地区目前使用的新能源出租车为北汽新能源品牌，司机在测算成本后发现，虽然补能的速度追上了传统燃油出租车，但最终的花费甚至高于燃油车(因为没有燃油补贴)，同时也不能解决中长距离服务的里程焦虑问题。
私人用户(以蔚来用户为例)，对于换电的接受程度较高，原因在于，车辆的补能配套方式比较丰富，家用慢充/快充，三方充电桩，蔚来合作三方充电桩，换电，奶牛车补能等。根据居住or工作周边位置的换电站部署，可以进行相对合理的调配。
截至目前，新能源 汽车 换电产业的成长速度不错，从初期的尝试/培养/烧钱，逐步开始被更多私人消费者所接受。但，整个产业距离成熟还有较长距离，营运车辆所面临的核心问题是，换电的价格过高稀释真实收入，而营运车辆和私人车辆共同面临的问题，是换电站数量、换电站范围、换电站布局的合理性。
解决使用不便、降低换电费用、增加换电站布局、给予换电站良好的运营模式基础与规则、给出合理的管理方式等，这是目前能够见到的全球新能源车换电模式遭遇的痛点。
从这几个角度剖析吉利目前的棋局，基本实现了抢跑优势。
先是基础换电能力，根据2020年9月吉利发布的最新换电技术来看，使用双仓工位、有39块电池，采用无人值守设计，能兼容轴2700-3100mm的车型，托举车辆从开始换电到结束换电的时间为2分钟以内。
从技术层面对比，吉利的换电站优势居多，劣势较少。换电速度方面，北汽新能源4.0版本目前的换电速度在150秒左右，蔚来的速度与之相仿，但蔚来第二代换电站的技术模式更好，不需要托举升起。双仓工位、39块电池等，在数量方面也属于正常。劣势则在于，兼容性部分能比较明显的看出，吉利目前所准备的是专门与营运车辆进行匹配，而非 社会 私家车车辆，无人值守方面，本质上也有一定的不足。在今年春节期间长测蔚来ES6换电期间，曾遭遇换电站出bug的情况，由技术成熟的工人手动进行换电，换电速度本质上也不算慢。而无人值守，很可能让换电站的效率变差，无法应对突发状况。
数量级、范围方面，吉利目前的换电规划目标很高，一旦完成，会在覆盖能力/便利性上有优势。2020年，与吉利完成签约的换电站数量超过1000座，2025年，吉利的规划目标为5000座，而且与行业产生差异的点在于，它与政府高速部门展开了相关合作。目前在西南地区，原有的力帆 汽车 产能为吉利生产吉利换电技术的车型，同时吉利与重庆高速展开合作，部署换电站。
也就是说，随着吉利在西南地区完成初步部署之后，它会拥有相关的运营经验、解决逻辑、发现相关问题、完成自身的运营车辆相关部署。而那时，市场里能和它有同等规模的，其实只有蔚来 汽车 一家企业，规划数字同样是完成5000座左右的部署。
但不同点在于，蔚来 汽车 的业务模式更多针对C端，消费者端，而吉利的业务模式，目前来看，是以B端为基础，B端摸索成熟后，逐步吸引并满足C端用户。
目前的吉利换电业务，初步有了雏形，重资之下，距离它真正结果的时间相信会越来越近。大众、丰田、本田、日产、通用、长安、长城或者其他车企是否会选择跟上，目前来看，答案偏向于不会。
换电技术需要从车辆的根本设计维度进行思考，大众如今在ID.系列的推进之中，还没有透露出换电的相关意愿，同时它在中国还得跟上全球的节奏，搞定标准化电芯。而日系几家企业，一方面节奏相对于稳重求胜，另一方面各自也有着不同的技术策略，丰田的油电混动+PHEV、本田的i-MMD+PHEV，日产则是e-POWER。
而中国品牌中，大家的选择预计也会区别颇大。长安目前的新能源业务相对滞后，符合主流的产品尚未推出，长城 汽车 则在保持主流产品的同时，选择氢能源作为企业战略之一进行推进。
最终，可以预计的一点是，2025年，当吉利、蔚来均完成自身的设定目标之后，换电市场会真正初步成熟，那时，才会有 "换电、充电、混动，谁更好"的新结论。