作为全球最大的汽车集团之一，日产-雷诺-三菱联手、PSA与菲克联手针对的假想敌，大众集团，亦是国内自主品牌奋起直追的目标之一。
而在国内销量稳居第一的自主品牌吉利，自然也不会例外，虽说现在与大众之间有着无法逾越的体量差距，但李书福一手打造、通过合资并购初现雏形的“吉利帝国”，已呈现出成为“中国版大众”的趋势。
不过，事实上成为“中国版大众”绝非易事，吉利的路也并非想象中的一帆风顺，虽说依然频频出手、放出大手笔收购传闻，但必须指出的是，2019年吉利遭遇了销量的明显下滑，也由此让今年年初吉利的这一套组合拳显得有些扑朔迷离。
销量下滑的吉利，依然出手的底气在哪？
数据显示，吉利控股（HK.0175）旗下吉利汽车自主品牌（即吉利与领克品牌）2019年累计销量为136.16 万辆，同比下滑 9.3%， 相比中汽协给出的2019 年中国车市销量 8.2% 的同比降幅，吉利的跌速明显更快一步。
要知道，这还是出自领克品牌2019年累计销量 12.81 万辆、同比增长 6.4%，拉回了些许百分比（吉利单品牌销量降幅10.6%）！
当然，我们也无需焦虑吉利的“颓势”，更无需担忧“吉利怎么了”，因为136.16万辆的成绩已足以完成吉利去年136万辆的销量目标——虽说这个销量目标是吉利在去年年中“及时调整”而来，需要注意的是，2019年年初的时候，吉利可是喊出了152万的销量目标！
但事实上，对于整个吉利集团来说，吉利单品牌的销量下滑似乎已并没有想象中的那般重要。纵观整个吉利集团的2019年，其完成了总计 217.8 万辆的全球销量，同比增长1.23% 。
这其中包括了沃尔沃全球的 70.55 万辆与马来西亚宝腾汽车的 10.08 万辆，分别大涨了 9.8% 与 55.7%，“柳暗花明又一村”，才是去年吉利汽车销量的真实写照。
众所周知，对于同一架构体系内的汽车产品而言，单价越高的车型利润率越为可观。吉利集团内部亦是如此，吉利、领克、沃尔沃三大品牌经过多年磨合，在许多层面完成了初步共通，尤其是CMA、BMA两大架构，形成了非常紧密的联动趋势。
而在国内车市低迷的大环境中，吉利当下执行的策略便是优先发展领克、沃尔沃等中高端品牌，并尽可能的帮助吉利品牌向上延展，完成“薄利多销”到“厚利多销”的历史性转变。
这一点从目前公布的2020年吉利三款新车可以看出些许端倪，紧凑型SUV icon、中型 SUV VX11豪越、中型轿车 Preface 等，定价纷纷指向了传统合资品牌领域，不再与哈弗、长安等主打“性价比”的自主品牌争抢如今已越发稀少的10万元以内市场份额。
再回过头看吉利品牌2019年推出的两款重量级新车，“高性能运动SUV”星越上市7个月累计销量27,707辆，“吉利首款中高端MPV”嘉际上市10个月累计销量32,961辆，虽说还无法与帝豪、博越等销量主力相提并论，但吉利向上的大目标已经初见成效。
因此，在这样“自主向上”的大前提下，吉利品牌销量有所下滑，自然是改革过程中的“阵痛”，或许亦在吉利的预料之中，但其本就庞大的销量基础摆在那里，依然是稳定而实实在在的“现金牛”，再加上领克品牌与沃尔沃等中高端品牌的增长，吉利依然有着充足的底气出手，依然能够帮助李书福打造脑海中早早规划好的“帝国”。
“吉利帝国”，从何而来？
相比提出造车十五字箴言“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的许家印许老板，造冰箱配件起家的李书福由于时代背景环境的影响，最初的造车理念并没有许老板那般大气，以“两张沙发四个轮子”为基准，通过“逆向研发”的廉价轿车撬开了国内汽车市场的新领域。
不过，当时的李书福也清楚的知道，“模仿”只能作为原始资本积累阶段的手段，并非是车企赖以生存的长久之道（如今的众泰就是个不错的例子），因此在2001年正式获得国家汽车公告、拿到生产资质后不久，吉利就开始了漫长的“换道超车”之旅。
“换道超车”的前提，是买下一整条来自国外的成熟“车道”。早在2002年，李书福便在吉利某次内部会议中“口出狂言”：“我们要收购世界名牌沃尔沃”，坚定了内部“买买买”的决心。
同一年，吉利便参与了收购英国罗孚汽车的竞标，不过最终还是输给了南汽，后来南汽并入上汽，这一块也顺势成为了“英伦品牌名爵”。
在那个时间段，吉利也一度觊觎过奔驰旗下的Smart，然而当时的奔驰还没合资（北京奔驰2005年成立），对吉利的橄榄枝自然视若无睹。不过，这也为当时的李书福留下了一份“奔驰情结”。
这段时间里成功的案例也有，那就是2008年吉利拿下了当时全球排名第二的澳大利亚DSI自动变速器公司，这为日后的自主三大件打下了非常坚实的基础。
直到2010年吉利以18亿美元的价格成功拿下沃尔沃汽车品牌，我们才真正正视起吉利集团对于布局全球、换道超车的决心。之后的故事大家都很熟悉了，2017年收购马来西亚DRB旗下的宝腾汽车与路特斯，同年收购美国Terrafugia飞行汽车公司，逐步完善了吉利的多元化布局。
更为关键的是，2018年，李书福通过各种渠道，以90亿美元的价格收购了戴姆勒（也就是梅赛德斯奔驰母公司）9.69%的股份，该股份由浙江吉利控股集团有限公司管理。这亦为如今的吉利smart埋下了一个引子。
发展到今天，吉利已成长为坐拥十大品牌（吉利、沃尔沃、领克、宝腾、路特斯等）、年销破200万辆的汽车寡头。此时的吉利，已具备一定的资格被称作“吉利帝国”。
但对于李书福这位吉利领头羊来说，一切，才刚刚开始。
“吉利帝国”，将往何去？
今年刚一开年，吉利便“大手笔”频出，一点点扩大着自身在汽车各个领域的版图。第一步，是新能源。
1月8日，吉利与奔驰以各出资一半的形式正式成立了smart合资公司，即智马达汽车有限公司，在中国生产smart纯电动车型，并计划从2022年起投放首批国产纯电动smart车型。
smart大家并不陌生，奔驰旗下的微型车品牌，以1998年成立至今从未盈利闻名于车圈，虽说smart这么多年下来以积攒了超过220万位车主，但随之而来的则是smart品牌累计已亏损超40亿欧元（大概303亿人民币）。
而与之相对的，是国内微型纯电动车的“日薄西山”，2017年还能占据纯电动车市场的69%，2018年就下滑到了49%，2019年上半年更是仅有26%。
当然，对于“财大气粗”的吉利来说，这些都谈不上困难，能够完成早在2002年的心愿才更为关键（颇有种“当年你对我爱答不理，如今我让你高攀不起”的既视感）。
不过智马达也并非一头扎入微型电动车这一“无补贴不成活”的深坑，而是打算帮助smart将产品阵容扩展到快速增长的紧凑级细分市场，想想以后大街上跑的是纯电smart紧凑型SUV，是不是有点颠覆？
而吉利今年开年以来新能源布局的另一面，则是“更高端”的蔚来。据部分媒体透露，目前蔚来正与多方谈判入股，规模涉及10亿美元（根据广汽最新消息，即使项目落地，投资总额也不会超过1.5亿美元），以解决2020年蔚来的运作资金。这个“多方”，包含广汽、上汽与吉利。
这其中，上汽与蔚来之间算是“老冤家”，如果真的得手，恐怕李斌都未必能在蔚来继续呆下去——这显然不是李斌这位蔚来最大股东愿意见到的。
而广汽看起来最有诚意，发布公告也算是积极响应，但是正如公告所表达的那样，广汽作为一家非“国字头”的A股上市国企，出手速度与力度难免不如吉利自由。
不过吉利也有自己的坚持，以“李斌缺乏车企做产品营销的经验跟意识”为由，要求入股后撤掉李斌，这就让三家“竞标”蔚来事件变得更为扑朔迷离起来，只能说尘埃落地前，一切皆有可能。
而在燃油车领域，吉利的“大手笔”更为惊人。据英国《金融时报》报道，吉利正在洽谈投资阿斯顿·马丁。
阿斯顿·马丁的困局貌似由来已久，业绩下滑、财务困境、股价萎靡，早已被曝出要引入外援，虽说官方说法有些隐晦：“仍在与潜在的战略投资者进行讨论，可能涉及也可能不涉及对公司的股权投资”，但大家都明白，这个潜台词正是引资入股的意思。
而在去年12月就有外媒报道称，来自加拿大的神壕劳伦斯·斯特罗尔准备从正准备从阿斯顿·马丁现有大股东或公开市场等渠道入手大量股份，直到控股19.9%。
知情人士透露，如果劳伦斯·斯特罗尔先进行投资，吉利汽车或将跟进，寻求参股阿斯顿·马丁的可能。截止目前，吉利与阿斯顿·马丁官方尚未对此事正面回应，不过吉利副总杨学良转完秒删的这条微博倒是让人无限遐想，收购阿斯顿·马丁，并非不可能！
如果针对蔚来与阿斯顿·马丁的并购全部成功，那么无论是燃油车领域还是新能源领域，“吉利帝国”都已初步完善，各个领域的落子业已初步完成，如果将吉利比作“中国版大众”，你会发现燃油车领域将呈现出奇妙的一一对应关系，吉利-斯柯达、领克-大众、沃尔沃-奥迪、路特斯-保时捷、阿斯顿·马丁-兰博基尼（或者宾利？！）。
而在新能源领域，吉利则同样有着一套“组合拳”：吉利自身-油改电、几何品牌-中端纯电、smart-中高端纯电、蔚来-高端纯电，下至十万左右，上至三四十万，你都能看到吉利的纯电车型——这亦是消费者比较容易接受的纯电车型全部价位。
如此布局能力，不得不让人叹为观止。“吉利帝国”的建成非一日之功，但建成后的好处已初现端倪：更丰富的品牌与产品线、更统一的架构与研发，以及多点开花、“东边不亮西边亮”的车海战术等等，这样的“吉利帝国”在“车市寒冬”大背景下，也真的有资格让吉利品牌大幅度转型、承担发展“阵痛”，因为哪怕销量由此受挫，也只是一时得失，并不会影响全阵营、全领域的真正大局。
那么，未来的“吉利帝国”我们不妨预估一波：“中国的大众”或许会是“吉利帝国”的第一步，通过飞行汽车、自动驾驶等未来领域的布局，主导未来出行方向，或许也并非只是空想？！
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