体验上比较:
优秀的是蠕动起步,因为有液力变矩器这个液力缓冲调速装置,所以AT可以轻松做到柔顺起步,跟着平顺蠕行。同时因为有液力缓冲器的作用,所以车辆熄火的时候可以直接让变速箱挂在1档而非空挡,保持1档制动离合器油压,启停系统再次工作的时候,车子可以马上冲出去,同时也有较好的爬坡能力,起步动力强。在坡道起步中,车子即使溜坡也因有阻尼的存在缓慢倒退,踩下油门缓慢转变车态再朝前。
挡位结合的舒适度较好,升档速度上的过程中确实某些工况不如DCT,但在大油门降档的过程中,挡位结合上也要比DCT舒适,缓冲过程更舒适。从结构上来讲,AT对于扭矩误差的容忍度更高,所以换挡的感觉比较一致,性格上比较稳定。
还有动力传递的“直接感”上,差于DCT,DCT会尽可能的锁止离合器防止升温,而AT车辆,追求舒适性上,可以做到更极致,液力变矩器可以长时间滑磨,动力响应的直接感在山区开车和赛道开车轻点油门的时候尤其明显。
因为AT不存在拨叉,所以低速调戏车辆,车子也不会发出机械碰撞的咔哒声。
相对CVT来说,AT可以提供“换挡感”,换挡感就是加速度的阶跃变化,可以给驾驶员一个非常棒的引擎噪声响应,轰轰(第二声)---轰(第一声),驾驶员听到了换挡,身体也感受到了换挡,这就是一种驾驶奖励,再大油门降档过程中,AT,DCT往往都比CVT响应上要快,AT和DCT有些时候都会在中间档短暂停留来及时响应驾驶员,然后再准备降到目标档位。
优点:平顺,乐趣兼备,质量稳定,体积小,传动范围广
缺点:结构精密,成本高,机械制造难,一般来说效率相对DCT较低
DCT体验上
最主要的还是“直接感”,即便在油门动作很细致情况下,车子也能细致的做出"相对明显”反应,与AT的“柔”更显刚硬,换挡感觉上,不管是升档还是降档都更加干脆利落。
有相对CVT和AT而言一般的低速蠕动性,不能长时间蠕动,或者长时间蠕动质量会变差,起步滑磨时候可以感觉到阶梯状的速度爬升感。因为DCT是没有液力变矩器(本田这个妖孽除外,不过本人体会过CDX,感觉也不咋地),DCT进步很明显,它需要搭配扭矩输出更精确的发动机,因为它对扭矩误差容忍度小。所以有部分DCT变速箱,其实很努力但是发动机不给力,会有“性格不沉稳的感觉”
不存在液力变矩器,所以对于发动机低转速扭矩有更高要求,同时因为离合器不能接触,所以起步存在空窗期反应期,起步动力不如AT和CVT
启停需要空档启停,造成起步延迟,首次坡道起步有些情况会溜,踩下油门某些状况下依然继续溜,车态从倒退到前进比较顿。
在需要精细油门控制的地方,比如一个半车道错车,还有坡度的情况,要操作DCT进行精细的前进后退几乎要崩溃,这是DCT需要面对的一个问题
低速换挡的犹豫性(首选这个犹豫性的错觉是驾驶员产生的,所有自动挡都不会换挡犹豫,因为有shift map的存在,所以都是固定死的),因为低速挡,齿比比较疏,所以DCT有些时候似乎会陷入“不知道换哪个档好的情况,给驾驶员的感觉就是低速换挡次数过度”,一档太冲,二档又太肉。AT有一个液力变矩器可以轻松的多的对付这种低速换挡工况。(补正,因为现在DCT不管软硬件都进行过升级,所以我说的那种情况已经大大缓解,1 2档齿比密于AT 1-2档齿比,低速下基本在2档,除非极低速度5kph或者其他低的速度下以下跟车,处于1档,但是相对于AT这个问题还是存在)
相对CVT来说,DCT可以提供“换挡感”,换挡感就是加速度的阶跃变化,可以给驾驶员一个非常棒的引擎噪声响应,轰轰(第二声)---轰(第一声),驾驶员听到了换挡,身体也感受到了换挡,这就是一种驾驶奖励,再大油门降档过程中,AT,DCT往往都比CVT响应上要快,AT和DCT有些时候都会在中间档短暂停留来及时响应驾驶员,然后再准备降到目标档位。
奇数偶数档之间切换很快,因为独立两个轴,两套独立大离合器。
优点:接近AT的全部功能,极佳的驾驶乐趣,成本适中,控制难,动力直接,较高的效率
缺点:低速平顺性相对AT差些,但是目前改进很大(DCT 2010 2012年大众和2019年大众,完全两个层次的感觉),目前来说,可靠性问题依然值得关注,机构复用率低,体积限制了更多的档位。