这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们,励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的。可以自豪地说,我国高铁科技在国际上算一项黑科技。高铁跑得快,全靠电力带。高铁的电力与一般电器不一样,而电器要么直接用直流电,要么用交流电,而高铁彻底打破原来的条条框框,在受电弓它是交流电,交流变压器可以按照要求升压为高电压传输。交流通过整流为直流电需要通过逆变器,通过引入到车厢以后就变成直流电,接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用。
底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀。
阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触 网压力变化不大。
接触悬挂,也就是直接连接高铁机车的组件,功能是直接输送从牵引变电所获得的电能。它包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。
支持装置,功能是支撑接触悬挂,架设在支柱上。
定位装置,功能固定接触线的位置,限制接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内,保证接触线与受电弓不脱离,并将接触线的水平负荷传给支柱。它包括定位管和定位器两部分。
这利于调整吊弦长度,使接触线在整个跨距内与轨面的距离保持一致,链形悬挂方式减小了接触线在跨距中间的弛度,改善了弹性,增加了悬挂重量,提高了稳定性。
相比之下,链形悬挂比简单型悬挂具有较好的性能。但是结构复杂、造价高、施工和维修任务量大。
高速铁导体是由150平方毫米的镁铜合金丝制成,具有很高的强度和耐磨性。高速铁上面的受电弓形面是用石墨材料贴合的,具有导电性。性能和抗磨效果好,石墨材料在高速铁道实际运行中的磨损,钢丝的磨损很小。因此,子弹头列车顶部的受电弓形物会在一两个月内更换为石墨材料,以保证子弹头列车的正常运行和安全。钢丝的寿命也得到了极大的提高。高速列车运行速度较高,与电力线的接触是瞬间的。时间短,增强了电线的使用时间。
中国铁路人的智慧
为了让中国铁路更快、更稳,中国铁路人可是用了很多小心思在其中的,如接触网和铁轨是有一点错位的,这样能让碳滑板充分和接触网接触,更加物尽其用。
从绿皮火车到时速300公里的高铁,中国在一步一步发展著,到2021年,中国已经实现九大关键技术自主化,十大配套技术自主化的壮举,未来的高铁一定会更加快速、安全。