“高铁”和“动车”这两个概念在国内被搞得异常混乱，主要是由于以下几方面的因素：1.在中国高铁发展初期，由于当时社会各界对高铁多有质疑，铁道部为了避开舆论关注焦点，对于新建高速铁路常常用“客运专线”、“城际铁路”、“扩能改造”之类的名头来蒙混过关，对“高速铁路”一词有意作低调处理；2.中国铁路存在“G”（读作“高”）字头“高速动车组列车”与“D”（读作“动”）字头“动车组列车”两种客运列车等级，前者常被简称为“高铁”（铁路内部一般简称为“高速动车”、但有时也有不规范的“高铁动车组”之类的称呼）而后者常被简称为“动车”，导致“高铁”与“动车”的概念又同列车等级混为一谈；3.国内的铁道车辆几乎全部是机车牵引模式，基本上只有CRH系列动车组在使用动车组模式，导致人们一提到动车组就自动联想起CRH和高速铁路；4.媒体、民间的炒作或是以讹传讹。
高速铁路在国际上并无绝对统一的标准，但得到较广泛接受的标准是以列车运行速度划分，正常运行速度低于120公里的称为常速铁路，时速120到160公里为中速铁路，时速160到200公里为准高速铁路或者快速铁路，时速200公里以上的为高速铁路（参见《高速铁路概论》等资料）。之所以把时速200公里作为高速铁路与普通铁路的分野，主要是因为当列车运行速度达到200km/h以上时，列车运行时受到的阻力将主要来自空气阻力而非机械阻力，且随着速度继续提高，空气阻力的因素会越来越大；此外，除了专用的高速列车外，很少有其他铁道车辆能达到200km/h以上的正常运行速度。随着高速铁路的进一步发展，其速度标准也有所提高。日本在70年代立法规定新干线是“主要区间内正常运行时速达到200公里以上的干线铁路”，90年代国际铁路联盟（UIC）对高速铁路的定义是：正常运行时速达到250公里及以上的新建线路、或经过改造后正常运行时速达到200~220公里以上的既有线路，并允许部分特定区间的速度标准适当降低。这一标准目前在世界上得到比较广泛的认可，中国在2014年以后对高速铁路做出的“高速铁路是设计时速250公里以上（包括预留提速条件的）、初期运营时速200公里以上的客运专线”的技术规定，与UIC的标准接近。
国内的高速铁路标准只在一点上有争议，那就是“客运专线”一条。因为国内的200&250级别新建铁路中有部分是按客货两用设计的，如宁蓉、杭深（甬深段）、石太（名为客运专线但预留双层集装箱列车开行条件）、南广等，这些线路能满足铁总规定的设计和运营速度标准，但是否属于“客运专线”（按设计标准应为国家Ⅰ 级铁路而非高速铁路客运专线，不过，在技术文献中也不乏诸如“福厦铁路客运专线”之类的说法）、进而是否能按国内标准视为“高速铁路”（如按UIC标准则无疑属于高速铁路）就存在一定争议，媒体和民间在这个问题上也经常犯错，有的认为只要开了动车就叫“高铁”了、有的又认为只有350级别的才能叫“高铁”……不过，从铁路总公司对高速铁路里程的统计看，显然官方是将这类线路也计入高速铁路总里程的（个人做过一点计算，仅计入“客运专线”运营里程的话，与铁总公布的高速铁路营运总里程存在几千公里的差距，显然，只有把200&250级别客货两用线也计入才符合官方的统计口径）。从国际上看也并没有高速铁路一定要是绝对排斥货运的“客运专线”的道理，法国高速铁路（LGV）曾有TGV La Poste行包列车，德国新建高速铁路（NBS）有PIC行包列车和CargoSprinter集装箱货运动车组，英国高铁HS1线有沟通英法海底隧道的货运列车，日本北海道新干线在青函海底隧道也与货运列车共用线路，而国内的许多“客货两用线”由于运营条件所限（动车组行车密度大，国内尚无轻轴重货车导致货列对线路破坏作用大）实际上根本没有安排货运或只有极少货车，因此从各个角度看，将其视为高速铁路是较为合理的。
动车组是铁道车辆的一种模式，与传统的机车牵引模式相对。动车组的概念其实相当庞杂，从技术角度来说，只要能够符合：1.由若干节自带动力的动车、也可包括若干节自身无动力的拖车（动车不能少于1节，否则编组自身无动力、也就不称之为“动车组”了；拖车可有也可无，可以是全动车，但通常并不必要每节车厢都自带动力。举例：最早的新干线0系列车，16节车厢全为动车；E300型欧洲之星高速列车，2动18拖；CRH2C型动车组，6动2拖）混编；2.全列实现集中统一控制；3.编组相对固定、编成之后较少解编，就可以被称为动车组。国内主要的问题在于过去铁道技术较为落后，动车组模式只在很小的范围内采用过（地铁、轻轨列车实际上也是一种动车组，但在国内大众印象中地铁与“铁路”、“火车”是有严格区分的，所以通常不会有人注意到这一点），虽然中国最早采用动车组模式的列车可以追溯到建国前的抚顺电铁与滇越铁路米其林动车（速度都很慢，动车组模式与“高速”没有必然关系），但国内真正开始发展意图普及化的动车组，还是要到90年代提速时期，然而当时的国产动车组受制于技术不成熟也大多没能得到推广，动车组真正进入民众视野一直要到2007年第六次大提速后CRH系列动车组上线运行。由于国内除了高速列车、实际上也只有CRH系列外很少有其他铁道车辆采用动车组模式（比如北京S2线的“和谐长城号”就是一种内燃动车组，台湾铁路也有“太鲁阁”、“普悠玛”之类的中低速动车组，但如前所述，没得到普及的东西普通人印象不深），于是动车组成了“高速铁路”、成了最高等级客运列车的专利，一提到动车组人们自然联想到高速铁路，也就难免把两个概念混为一谈了。
（动车组与“高速”并没有必然联系，列车能否达到高速取决于设计，日本铁路客运列车目前几乎全部采用动车组模式，但除了新干线列车之外绝大部分“电车”也只有130公里左右的运营时速；国内尚未投入运营的CRH6S型城际动车组设计速度就只有140km/h，“和谐长城号”内燃动车组设计速度也只有160km/h；之前提到的国外的货运动车组就更是和“高速”没有关系了。）
D字头与G字头是客运列车的等级，理论上说G字头当然要高于D字头，费率水平也更高。G字头代表的“高速动车”也就是人们俗称的“高铁”，正常运营速度应在300~350km/h（目前降速为300km/h）；D字头代表的“动车”，正常运营速度应在200~250km/h（既有线动车为160km/h，特殊情况可以更低）。不过受到线路条件限制，实际运营速度可能会低于标准，如上海至武汉G字头目前在合宁线、合武线只能按线路限速200km/h，北京至成都G字头目前在遂渝线、宜万线运行速度只能按线路限速160km/h，限速条件下D、G的运行速度常常没有差异（好在当G车不能达速时，费率水平参照同区间D执行）。但是正常来说，G字头的整个运行区间里至少要有一段区间能达到300km/h（虽然可能是深圳至南宁G、广州至潮汕G那样在大半行程里都达不到最高速度，只在广深高铁那一百来公里跑得到300km/h的“伪G”），如果全程没有任何区间能达到300km/h那么使用G字头也没有意义、不如使用D字头。
不论是D字头还是G字头列车都使用CRH系列动车组，G字头为满足至少在某一区间能达到时速300公里，必须使用300&350级别动车组列车（CRH2C、3C；CRH380A/AL、380B/BG/BL、380CL、380D；中国标准动车组CR400AF、CR400BF）；D字头则不然，既可以使用200&250级别动车组（CRH1A/B/E、CRH2A/B/E/G、CRH5A/G/E、CRH6A/F），也可“高配低跑”使用300&350级别动车组，如昌福、福厦线D车也使用过CRH380A等，但速度仍要受线路条件限制。在过去，京沪、京广高铁也曾有使用高速动车组、运营时速达到300公里的D字头（现已取消），但只是实质上的G车顶着D字头而已。
不管是D字头还是G字头列车，理论上都可在多种类型的线路上——250-350级别高速客运专线、200&250级别客货两用线、提速改造既有线——运行，因为国内干线铁路几乎都采用统一的1435mm准轨，主要的限制因素是信号系统。200&250级别铁路采用CTSC-2型、300&350级别铁路采用CTCS-3型信号系统，两者可互相兼容，D&G车均可运行，并非“高铁上的就是G字头、走老线的就是D字头”，如京沪、沪宁、宁杭、沪昆、京广、哈大等300&350高铁也有D字头。既有铁路由于信号系统不兼容，G字头通常无法上线运行（经信号改造后则可，如沪杭G车利用笕杭线进入杭州城站），D字头列车则无此问题。国外高速铁路，如日本的迷你新干线模式，就是高速列车进入既有线运行的例子，法国、德国高铁也有高速列车在没有新建高速铁路的地区利用既有铁路运行。
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