“从保障供应角度，车企可能自制一部分电池。但宁德时代作为全球领先的独立第三方电池供应商，有能力为重要的车企客户提供其主要的电池供应。”在宁德时代2022年度网上业绩说明会议中，曾毓群这样强调 。
在2023上海车展上，以宁德时代为首的电池供应商用实际行动践行了这一声明。
电池赛道选手真不多！
不少媒体将上海车展笼统定义为：自主车企电动化、智能化、国际化全面转型的舞台。但电动化在上海车展上呈现出的转型程度有多大？似乎没一家说得清楚。
方得智驾“上海车展观察”系列曾对车展之上的部分车企混动产品、技术、趋势做过解读——混动是传统车企切入新能源赛道的优势路径。而时刻影响混动市场地位的电池，在上海车展之上也迎来一次不小的“爆发”。
从展品来看，同样是零部件，相比于自动驾驶，电池展品的数量“少得可怜”。但上海车展上与电池相关的展品却基本上决定了下一代电动化市场的竞争格局。
展会上，宁德时代凝聚态电池正式发布，现场展区同时展出的还有麒麟电池、钠离子-锂电AB型电池；蜂巢能源则首次对外展出了龙鳞甲长薄方形叠片电池、46系大圆柱电池，并将在今年将叠片技术3.0-“飞叠”导入产线；欣旺达发布了超快充“闪充电池”；亿纬锂能则推出方形叠片、46系大圆柱电池；中创新航推出了顶流圆柱电池、OS电池和全固态电池；瑞浦兰均则首次发布问顶电池158Ah、200Ah……
细数下来，车展之上参展的电池供应商不到10个，主要推出的电池种类主要为：主流磷酸铁锂电池（不同形状的叠片电池），圆柱电池、半固态/固态电池、钠离子电池和凝聚态电池。但在电池思路上，供应商企业试图打造不同品牌道路。
例如，宁德时代发布的凝聚态电池的能量密度达到了500Wh/kg，依靠凝胶态的电池液，在突破能量密度的同时实现了安全性的跃迁。而与之对应的，就是不少企业密集推出的半固态/固态电池，在此前的业绩发布会中，曾毓群也明确指出，宁德时代不会做固态电池。这也将宁德时代拉到了一个与其他供应商相对对立的立场。曾毓群此前也强调：“无麒麟不高端。”这些都将宁德时代的产品定位确立在了高端新能源车的应用市场。
而欣旺达的“闪充电池”10分钟可从20%充至80%SOC，同时可提供大圆柱和方形两种解决方案。自2022年推出1.0闪充电池以来，欣旺达一直试图突破充电速度的极限。从10分钟充电200公里续航到400公里，持续推进。
但从整体来看，电池供应商的需求目的又相当一致：能量密度、充电速度和安全性，是每家电池供应商都在强调的核心命题。相比于自动驾驶，当前的电池供应商呈现出技术小领域破发的稳固市场竞争态势。
在这样的背景下，车企加速直追，电池自主有实现弥补差距的可能。但对于大部分车企来说，造电池更像临时起意的打算，想追上电池供应商小领域的技术突破，还有极大差距。
车企追不上电池供应商
4月20日，宁德时代官微发布了上海车展上搭载宁德时代电池的全部车型，上汽、东风、北汽、一汽、长安、长城、吉利、奇瑞八大国内主流车企旗下车型均在列，仅比亚迪和广汽不在阵中。
同时，在车企展台上，与电池相关的展品除了独立展出的纯电、混动平台架构，最常被提及的，就是800V+4C平台，这已经基本成为大部分主流新能源车企新一代纯电车的标配。
无论是比亚迪、路特斯、长安深蓝、小鹏、蔚来等“老牌新能源车企”，还是首次登陆上海车展的创维、领航，推出的全新纯电车型中，都搭载了800V+4C平台。这也在一定程度上说明，纯电车型充电和续航焦虑的时代正在过去。
但对电池供应商来说，800V+4C只是一部分，纯电车型上电池达标的基本标准是1000+KM续航和6C快充。
瑞浦兰均问顶电池可以让中镍三元电池续航突破1000KM、高镍三元动力电池有望达1200KM；欣旺达闪充电池2.0解决方案的起步标准是1000KM（三元）；蜂巢能源龙鳞电池可兼容碳酸铁锂、三元、无钴等方案，续航里程1000+KM，覆盖1.6C-6C的快充体系。
虽然大部分续航超千公里的电池仍未实现量产，但电池的长续航和高效快充已经成为必然趋势。这也意味着，专注于电池市场的供应商的技术发展目标比车企的需求高一到两个维度。
而依靠电池自主解决的车企，重心更多集中于锂矿和低价碳酸锂等中低端电池市场，对三元锂、钠离子、凝聚态、半固态/固态电池应用的高端市场的影响几乎为零。
在近期的一次电话会议中，比亚迪透露出未来将自研固态电池搭载到仰望车型上的可能性。在广汽的展台之上，搭载最新自研弹夹电池2.0的昊铂 SSR，使用的电池依然是碳酸锂电池，这在百万级豪车中，并不常见。
这些都意味着，电池自研，在车企长久的发展中要产生效益，车企的产品序列发展必须要覆盖到中高端市场，同时电池、锂矿序列同样覆盖到中高端市场，发挥出规模化效益。即要通过规模化自给自足来弥补专业化不足产生的技术空白。
否则，车企的电池自主很可能只是造出一家不那么专业的电池供应商，也成为一家不需要那么多电池的车企。长城旗下的蜂巢能源，已经成为能独挡一面的电池供应商，但长城的部分车型，依然要搭载宁德时代的电池。
电池市场相对于自动驾驶市场来说，更稳定，但技术壁垒和应用市场壁垒反而更高。
车企要想追上，必须成为需要所有技术的车企。而每一次供应商小规模的电池升级，都需要企业先投入自己并不需要的成本，但收益可能为零。
在这样的博弈状态之下，除了比亚迪，可能其他车企都会逐渐让渡电池自研的自主权。
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