造一辆电动车不难，卖一辆电动车不易。
如果一切顺利，戴森在2020年度的网红产品将不会是电吹风或者卷发棒，而是一辆电动车。只不过，经历了数年的产品开发仍然看不到商业可行性之后，戴森在2019年10月就已经对外宣布终止纯电动车项目。
不久前詹姆斯·戴森在接受媒体采访时，才终于向外界首次公开了戴森电动车的原型车，但也正是看到了这样的一款原型车，外界开始理解，为什么戴森花费了数年时间、亏损了数亿英镑，始终无法造出一辆适合市场的产品。
并不是一款心动产品
戴森在宣布造车时说过，它们在吸尘器、电吹风等家用电器产品积累的电池电机技术、在无叶风扇设计领域掌握的空气动力学，如果应用到电动车的设计制造上，可以为汽车行业带来革命性的新思路。
外界对此也曾颇有信心。戴森一向擅长设计创新和性能挖掘，总是能让新产品迅速在传统品类里成为主导，真正诠释了技术溢价和创新溢价。基于如此的能力和自信，戴森宣布进军汽车行业之时，同样被寄予了厚望。
在今年5月首次公开之前，外界几乎无从了解到，戴森正在为消费市场设计一款怎么样的纯电动汽车。2017年到2019年期间，戴森只对外公布了一张造型专利图。直到项目彻底告吹之后，我们才能从原型车上了解到戴森的想法与努力。
这款代号为N526的原型车定位7座SUV，整车造型与路虎揽胜略有相似，属于常规而主流的产品路线。N526的车身长度是5米、轴距超过3.2米，车身高度只有1.7米，从这几项参数来看，戴森的这款车更像是一辆MPV，而考虑到空气动力学而采用了更倾斜的前挡风玻璃，也让这款车倾向于MPV的风格。至于前后轮位置做到了极限以留出的更长轴距，主要用于装载足够大的电池包。但与此同时，这款车又采用了24寸的超大轮毂，保证离地间隙的同时，让车身的视觉比例更协调。
很难想象这样一款车会带来怎样的驾驶体验。
在确定造车的最初，戴森就明确了首款车定位高端市场，这与特斯拉等新造车企业的路线一致。相比特斯拉在动力性能上的挖掘，超长续航是戴森电动车最大的卖点。2015年戴森向美国的电池初创公司Sakti3投资了1500万美元，用于固态电池的开发，其后又追加了9000万美元收购Sakti3，将其彻底纳入旗下。
固态电池是一种在安全性能、体积和能量密度等方面超越三元锂电池的方案，被认为是下一阶段动力电池的发展重点。Sakti3的固态电池能够做到550Wh/kg的超高能量密度，这与三元锂电池的能量密度「天花板」300Wh/kg相比，提升接近一倍，如此一来可以让纯电动汽车的续航里程从主流的400-500公里提升到700公里以上。
我们从戴森公开的原型车设计信息中看到，N526采用的固态电池管理系统能够提供960公里续航，加上空气动力学设计、低滚阻轮胎、热泵空调等技术细节，即便算上冬季电池衰减与其他电子设备的运行，仍然可以保持800公里续航。
不过，固态电池的加入并没有很好地处理电池包的体积和重量问题，N265采用了全铝车身和多种轻量化设计之后，整车质量仍然超过了2.6吨。
至于动力参数方面，双电机、最大功率394kW、最大扭矩651N·m，百公里加速超过4.6秒，这些数据放在2020年其实已经难以激动人心了，但由于高昂的研发投入、固态电池、智能悬挂等技术的加入，戴森这款电动车售价要在15万英镑以上才能勉强盈利。然而，在英国15万英镑以上的汽车市场是属于超豪华汽车的，戴森要在这个领域生存下来将会十分艰难。
看不见盈利可行性
戴森在宣布暂停电动车项目之时对外坦诚，这是一个难以看到商业可行性的项目。2017年戴森高调公开计划并表示会分期投入20亿英镑，用以产品开发、建设工厂等等。截止2019年叫停项目，戴森亏损了5亿英镑。
项目暂停的核心问题不完全在钱。以戴森在家电领域的经营情况，年利润已经超过了10亿英镑，数年内维持向汽车业务输血依然可行。重点在于，戴森认为即便实现了电动车的量产也无法带来很好的收益，而为了实现量产而投入的金钱与精力，将会极大影响到家电等其他业务的正常运作。
言外之意是，戴森靠卖车赚钱不可能，用卖吸尘器赚来的钱长期补贴电动车项目更不可能。
截止项目结束之前，戴森已经完成了从零开发一款纯电动汽车。除了电池电机等领域的经验，戴森在制造业领域成熟的生产体系也对造车有一定的经验帮助。从后来公开的原型车资料上我们看到，戴森为这款车开发了固态电池、智能悬挂、全息投影、新型座椅等高技术含量配置，即便戴森没有选择用传统汽车行业的开发路径造车，它的扎实技术实力仍然发挥了很大作用。
困难在于，现阶段的戴森无法在量产车上解决技术和成本的平衡，一辆成本高达15万英镑的电动车很难顺利卖出去，而这个极具技术含量的项目也无法找到愿意接手的买家。
戴森直言，传统汽车行业利用电动车赚取双积分、并且有传统燃油车业务做支持，这是常规而合理的商业模式，而这正是戴森所欠缺的。参考特斯拉在过去十多年的经营情况就会发现，单纯依靠卖电动车赚钱是一件多么困难的事。
特斯拉有着一条十分明确的企业发展路线：Roadster一举成名，以Model S/X撼动传统豪华车市场，确定了高端豪华电动车的定位，但特斯拉的初衷其实是主流的Model 3/Y，并主要以此盈利。
在过去十多年里，特斯拉并不完全是从零开始，包括Rodster改装自路特斯、低价收购了丰田和通用的一家现代化汽车工厂、与丰田展开合作等等，特斯拉在关键成长阶段借助了传统汽车行业的扶持。加之美国政府和汽车巨头的注资，都是对特斯拉的帮助。
如今特斯拉已经成为了全球仅次于丰田的高价值汽车公司，但与此同时，它又是一家连年亏损的造车企业。
两年前Model 3在北美市场陆续交付之时，特斯拉光是订金收入就已经超过了8亿美元。但这一年特斯拉的债务高达94亿美元；2019年特斯拉的成绩单最好看，全年营收实现了14.6%的增幅，但这一年企业亏损仍然超过了8亿美元。
没有特斯拉这样的明确商业模式，却有可能面临特斯拉这样的亏损情况，也难怪戴森会选择提早退场。
缺乏合适的发展土壤
特斯拉连年亏损仍然能够活下去的原因之一是其强大的融资能力。自2010年IPO融资2.25亿美元以来，特斯拉已经通过发行股票和可转换债券、垃圾债券、融资租赁等方式进行了多次融资。即便到了2019年Model 3的产量和销量逐渐提上来了，特斯拉依然需要继续融资20亿元才能保证日常现金流。
如此的融资速度和融资数额，并不是自掏腰包造车的戴森可以追赶得上的。而且，特斯拉成功突围离不开美国与华尔街对其的支持。正如雅斯顿的文章《美国虽然还没放弃汽车，但对汽车 的态度发生了翻天覆地的改变》提到：
以华尔街主导的美国经济，不断排挤低利润率产业，向高利润、高附加值的行业转变，这一转变的方向通常被认为是芯片、软件、通讯和互联网一类盈利空间和想象空间巨大的行业。
这是特斯拉备受华尔街青睐、连年亏损却能够估值上千亿的原因。在华尔街看来，特斯拉并不是一个简单的汽车公司，它在能源、科技、互联网等方面的建树远超于造车本身。
相比之下，戴森的固态电池和数字电机路线虽然能够让它在电动车领域占据独特优势，但在未来以智能化、自动化为核心的汽车发展路线上，造价高昂的戴森汽车其实并不具备足够的市场号召力。
除此之外，我们在特斯拉的成长经历中发现，美国政府的支持至关重要，而这背后来自于美国对新能源作为国家战略的重视。
2009年美国能源部向特斯拉贷款了4.65亿美元，用于支持特斯拉Model S的研发工程和生产成本，为特斯拉挺过一段艰难岁月提供了支持。除此之外，美国政府对新能源汽车的补贴政策也有利于特斯拉在早期的销售。当然，马斯克在建造千兆工厂时，周旋在几个州政府之间获取到的税收减免最大化和现金支持，也是特斯拉利用美国政策茁壮成长的一种体现。
相比之下，英国对电动车的补贴与企业支持相对温和。一方面是自2010年以来的购车补贴，另一方面是对支持新能源车企发展的财政拨款。比如2016年英国政府提供了780万英镑拨款用于戴森电动车的研发资金，同时也是为了促进戴森在威尔特郡工厂的发展。
不过，有意思的是，在英国脱欧计划提上日程的那几年，戴森完成了原型车研制，并将电动车的生产线挪到了新加坡。这里是戴森电机及产品的其中一个生产基地。依靠新加坡乃至东南亚的完整研发和生产体系、新加坡政府的税收减免计划，戴森的想法是尽可能降低生产成本，同时也能紧靠其中一个重要销售市场——中国。
戴森曾经将中国定义为其电动车销售的主要阵地，这是一个从国家层面支持纯电动车发展的市场。但是正如Financial Times所说，戴森来得太晚了，如今中国和欧洲的电动车市场竞争已经愈发激烈，优惠政策的逐步退场也在一定程度上浇灭了消费者的热情。
雅斯顿小结
叫停了造车项目之后，戴森将专注于固态电池的研发，对于戴森乃至英国市场来说，这将是一个更合适的决定。脱欧之后英国的汽车工业急需建立自己的电池生产基地，而戴森在固态电池领域的提前布局，有望帮助它以电池生产商的角色再次进军汽车行业。
图 | 来源于网络
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