继重庆、武汉、成都、郑州先后开通欧洲货运班列，试图在这条对欧贸易的运输通道上抢占先机后，位居新欧亚大陆桥中段的西安，亦欲利用自身区位优势分得一杯羹。
“班列计划定于11月28日正式运行，开两班次：一列是整车班列，开往哈萨克斯坦；一列是集装箱班列，目的地是阿拉木图。”负责“西新欧”营运的西安陆港大陆桥国际物流有限公司总经理赵建军向记者透露。
值得注意的是，尽管越来越多的城市热衷于这条通道，但现实却并非美好。武汉于去年10月开通的“汉新欧”货运班列，在破冰之旅后便停运至今。而阿拉山口海关更是披露，中国内地经阿拉山口发往欧洲的货物中，80%是渝新欧班列运输的。
“国际班列的运行必须要有足够的产业基础和货源量。”陕西省物流学会会长单元庄坦言，在以上城市中，西安虽占据新欧亚大陆桥大动脉优势，但相比成渝两市，没有产业基础，“货量不足将会是西新欧面临的最大难题。”
开通“西新欧”专列
与我国其他开通欧洲货运班列的城市一样，“西新欧”利用的亦是已成型的新欧亚大陆桥，从西安出发，经新疆阿拉山口或霍尔果斯，直达中亚、欧洲。
据记者了解，“西新欧”计划实现一干两支的运行路线。途径5个国家，连接7国，全长9850公里，运行时间18天。两支为，西安新筑站-阿拉山口-阿克斗卡-阿拉木图，全程3866公里，运行时间6天；西安新筑-阿拉山口-阿克斗卡-阿斯塔纳-莫斯科，全程则为7251公里，运行时间同样是6天。
最新的消息是，“西新欧”计划于11月28日开通。“28日开两班次，整车班列和集装箱班列。其中，整车班列是我们的特色，是其他城市没有的。”赵建军告诉记者。
赵建军透露，整车班列的货物为甘肃平凉的石油钻井设备，目前已装车。而集装箱班列搭载的货物有果汁、药材、机械设备、小商品等。“我们目前计划是一月开两列，今后将根据货物和营运的实际情况调整。”
事实上，对于开通国际班列，西安早有打算。早在2011年，西安国际港务区管委会发起“重走丝绸之路”活动时，其就发出“长安号”集装箱专列，全程记录新欧亚大陆桥铁路物流运输各种基础数据，并形成调研报告。
“通过试运行发现，铁路的运输成本要比海运优惠40%，比如海运成本是1万元的话，铁路只需6000元。”赵建军告诉记者。
除去降低物流成本方面的考量，相比已开通国际班列的城市，西安将“西新欧”的开通意义区别开来。
“其他城市开通国际班列，更多是为了满足本地企业出口的需要，而‘西新欧’不仅满足陕西本地需求，更是打通欧亚贸易的物流大通道，从而带动沿线区域经济的发展。”西部现代物流产业发展研究院院长李钊告诉记者。
按照西安国际港务区的设想，“西新欧”定位并非一趟国际货运班列那么简单。“它是沿桥国家建设丝绸之路经济带的重要抓手，是助推西部地区外向型经济转型发展的重要途径，是促进东中西部区域经济协调发展的重要考量。”对此，西安国际港务区上报给陕西省商务厅的材料如是称。
“五城逐鹿”时代
随着重庆、武汉、成都、郑州等城市纷纷开通欧洲货运班列，西安的加入让欧亚铁路运输的竞争变得更加激烈。
记者注意到，成渝两市班列运输的货源，多以笔记本电脑为主。以重庆为例，其货物来源基本植根于其笔记本电脑出口制造基地。
“这两个城市的货源多为高技术、高附加值、高换代率的电子产品，符合国家市场的需求，且相关产业已经成型，因此其有充足的货源保证，在已开通班列的城市中是最具优势的。”单元庄告诉记者。
而郑州和武汉的货源来自富士康的出口需求。数据披露，富士康2011年出口货值占同期武汉市出口总额的25.6%，
而郑州和西安拥有相似的区位优势，同样位于新欧亚大陆桥主动脉上，承东启西，连接南北。但令单元庄担忧的是，对于仅占据主动脉优势的西安而言，利用此优势，通过优惠的政策、低廉的税收、更低的物流成本把货物吸引到西安来集散，仍面临挑战。
单元庄坦言，对于部分城市的国际班列运行情况，“我发现已开通班列的城市首先观念上对此高度重视，其次，行动上它们在产业升级转型上，特别注重国际需求，大力发展一些高附加值的产业。而西安在此方面显然是滞后的。”
不过，赵建军却认为，“西新欧”应是所有城市中最具竞争力和优势的物流通道。“西安独一无二的区位优势和交通优势，使其处于主动脉，能够兼顾全国各个地方，这种天然优势是其他地方无法比拟的。”
具体而言，武汉、郑州能兼顾到中部、东部，对于西南完全没有西安有优势，“这是地理位置决定的。”
“而重庆开通班列是迫不得已的，因为它要满足本地企业对外运输的需求，西安不仅能满足本地的需求，还能让全国的货物在西安集中，然后外运，也能让国外的货物发到西安后，向全国各地分拨。”赵建军表示。
政府补助模式待解
事实上，尽管以上城市国际班列的运行情况不一，但各地在打造“新丝绸之路”和“对欧贸易桥头堡”时，却面临相同的难题。
首要的问题在于，直到目前为止，各班列仍面临去程和回程货源不足、物流成本始终居高不下的困扰。
以至今停摆的“汉新欧”为例，2010年7月，武汉曾为富士康开通由吴家山国际铁路集装箱中心站至深圳的集装箱班列，不过，在运行一趟之后，该班列于2011年11月停运。
而停运的原因很大程度上源于货源不足，当时武汉方面的设想是希望武汉市和周边的东风、冠捷、武重等40家大型外向型企业也能通过此铁路，增加货源，让国际班列能够常态化运行
然而，在运行之后武汉才发现组织货源并不容易。“货源不足就无法支撑铁路正常运行。”湖北省商务厅口岸处官员曾对媒体表示，货源这一核心因素，击碎了“汉新欧”货运班列常态化运行的梦想。
本土货源不足，返程无货困扰的不仅仅是武汉。据媒体公开报道，富士康作为武汉的出口大户，其通过“汉新欧”外运，形成的海运和铁路运输的差价由武汉市财政埋单。外界亦流传出重庆市政府对赴欧铁路存在财政补贴的状况。
就上述情形，记者已向负责运营“渝新欧”的渝新欧（重庆）物流有限公司进行核实，其行政部相关人士并未正面回应记者的求证，随后记者向公司发去采访函，但截至发稿前并未收到回复。
而记者获取到的相关材料亦坦言，“各地发往欧洲的国际货运班列基本上都是‘重去空回’，回程货源组织困难已成为班列顺畅开行的最大制约。”
此外，“陕西的本地货源分布于陕南、关中、陕北，发运点分散于西安西、宝鸡东、新筑、咸阳等四个点，现有的物流网络体系还未实现对各地货源的有效聚集，对班列开行的有效支撑还很不足。外地货源方面，由于班列尚未开行，陕西的综合交通区位优势尚未有效发挥，对外地货源的辐射吸引能力还不明显。”上述材料称。
“事实上，早在几年前，西安就计划要开通对欧货运班列，但一直未果，原因就在于实际产业基础没有形成，支撑物流的货物量不足。”单元庄直言。
尽管受限于货源问题，赵建军认为这并非不能克服。“相比其他城市，因西安的地理位置（物流大通道和主干线），货源还是便于集散的，回程的货物主要来源于中亚的棉花、小麦、矿资源，例如棉花，港务区的河渎纺织每年要从哈萨克斯坦进口棉花，而中亚的矿产对于西部而言亦是稀缺的资源。”
“公司在前期运营时，可能运输量不会太大，需要政府的一定补贴，但等运营成熟，进入市场化后，充足的货量能够保证持续自主运行。”赵建军称。