近年来高铁建设突飞猛进，基本上所谓“普通民众坐不起”、“高铁是超前的面子工程”的论调已经在现实面前不攻自破。但这不代表具体到高铁规划上就没有问题，实际上像仙林站这样的问题还相当典型。
目前国内高铁有两个问题（当然，不止这两个问题）比较突出：一是站点位置选择不够科学、而交通配套又不能及时跟进；二是受传统模式和思维影响，相比于中长途客运而言短途通勤发展不足。
首先是站点位置的选择上，往往受到所在地政府行政意志的影响，为特定的行政目的服务，造成选址不当（地处偏僻、环境不佳、远离主要居民点和交通线等）——比如，据说前往仙林站要横越车多拥堵的宁镇公路，既不通畅也不安全；另一方面高铁需要其他交通方式的对接（比如城区到高铁站的公交车、班车、地铁、轻轨等）才能充分发挥效益，但铁路部门只负责高铁建设，至于接驳交通（以及其他服务设施）的配套则由所在地方政府解决。各自为政的结果就是有些车站开通后当地交通部门没有及时跟进、接驳公交极不方便，从而大大影响了客流。
其二，国内总体上没有通勤铁路的传统，对于适合市郊通勤铁路的运营管理模式基本还在摸索和积累经验阶段（近年来广深、广珠、金山、成灌、北京S2等城际线路进行了不少尝试，取得了一定经验——当然还是有不少问题）。仙林、江宁站距离南京、南京南站不远，用于南京与其郊区的通勤是可行的。但它们分别属于设计350的沪宁城际高铁与宁杭高铁的中间站，因此仍然要以中长途高铁的模式来运营，而这并不符合通勤化的要求（由于两站距离南京和南京南两个枢纽站太近，对于中长途列车来说刚出站就停站实在有点困扰，因此大多越行不停靠）——通勤列车有哪些要求？虽然不能非常肯定，至少应该满足如下几点：速度倒在其次，关键班次要密集，发车间隔要小，候车时间要短最好即到即走，购票要便捷、可能的话考虑比如不需购买纸质车票直接刷卡进站、凭当日车票可乘坐当日任意车次等等，载客量尽可能最大化，乘坐要方便、最好实行自由择席……（想象一下，如果像一般的火车那样发车间隔长、候车时间长、需要慢慢排队购票再慢慢对号乘车对号入座……那还不如坐公交车或者地铁）。显然这样的要求并不能得到有效满足。
结果就是恶性循环：因为作为规模不大高铁中间站所以安排车次不多、交通对接也不方便，于是客流吸引力不够人气寥寥，结果铁路部门就更加没有动力安排更多车次，因而去这些小站坐车就更加不具吸引力……
所以归根结底一是站点配套的问题，二是运营模式的问题。在通勤铁路方面国外欧洲日本倒是比较成熟，国内可能还需要时日。至于实际客流，永远不要低估未来发展水平、特别是中东部地区，关键在于客流吸引力的提升。
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