最近几年我国的高铁发展非常迅猛，截止2018年末我国的高铁运行里程已经达到3万公里左右，是目前全球高铁运行里程最多的国家，而且目前我国还有众多的高铁工程在建设当中，所以预计未来我国的高铁运行里程会不断的增加。
不过从整体来说，目前我国高铁盈利能力并不是很强，除了京沪高铁等线路实现盈利之外，大部分高铁线路都是处于亏本运营的状态。
看到这估计很多网友都表示不理解，我国人口这么多，每次逢年过节的时候抢一张高铁票比登天还难，这说明目前我国的高铁需求是非常火爆的，再加上高铁的票价也并不低，那为何高铁还出现亏损的情况呢？
实际上事情并非大家所想象那么简单，高铁运行是一个复杂的工程，导致大部分高铁线路出现亏损具体来说有几下几个原因：
第1个原因，建设成本高。
高铁建设成本不是像建设公路那么简单，现在高铁建设成本基本上都建在天上，再加上高铁线路要求比较严格，都是见山开山，见水塔桥，所以建设成本相对来说比较高。目前高铁1公里建设成本大概是1亿到2亿之间，这意味着500公里的高铁建设成本就需要500亿到1000亿之间，这个建设成本是非常高昂的。
除了基建成本之外，高铁各种设备采购成本也是非常高昂的，比如目前高铁一节车厢价格大概是2000万到3000万之间，这意味着一组6节车厢的高铁采购成本就需要1.2亿到1.8亿之间。
第2个原因，融资成本高。
高铁建设需要大量的资金，我国目前每年高铁的建设资金都需要七八千亿，这么多钱除了部分财政拨款之外，大部分都是通过银行贷款等融资而来，融资就需要产生资金成本，目前铁总每年要支付的各类利息就超过800亿，这也是一项比较高的成本支出。
第3个原因，运营成本高。
高铁的运营成本要比普通铁路运营成本更高，这里面的成本包括电力成本，维修成本，人工成本等等。其中电力的成本是相对比较高的，目前时速350公里动车组功率8800千瓦，人均16千瓦； 时速250公里动车组功率4800千瓦，人均7.8千瓦。这意味着350公里动车组一小时耗电成本就达到5000元到9000元之间。除此之外，高铁运营也需要大量的人员，包括动车上司机、动姐，还有日常的维修维护人员，调控人员，技术人员，车站各种服务人员，每一项都是不小的开支。
第4个原因，高铁上座率不平衡。
虽然在大家感觉当中，高铁票一票难求，但这个主要针对是节假日来说。我国人口流动存在很大的特点，一般在节假日的时候流动性非常大，但是非节假日期间，其实人口流动相对来说是比较少的，这种特点导致高铁的上座率极度不平衡，不平衡主要体现在地区以及时间上。
比如在珠三角，长三角等发达地区，人口流动比较大，不管是正常日还是节假日，高铁的上座率都是相对比较高，比如京沪高铁上座率至少达到90%以上，但是从全国范围来说，高铁的总体上座率只有70%左右，有的线路甚至上座率不足60%。
除了地区上座率不平衡之外，目前不同时间点高铁的上座率也是有很大差距，比如在春节期间高铁票一票难求，所以上座率有的甚至可以达到110%，而在一些淡季，有些线路高铁上的上座率却不足50%。
所以表面上高铁非常受到大家的欢迎，但从整体来说其上座率并不算太高，尤其是商务车厢的上座率更低。
第5个原因，持续的高铁建设需要花很多钱。
实际上目前我国有不少高铁线路都是盈利的，而高铁是一个全国统筹的工程，目前大部分高铁都是由铁总负责，而我国每年都不断在建设新的高铁项目，需要投入大量的钱，光每年还的利息就不少，持续的高投入降低了高铁的总体盈利能力。
当然，虽然目前我国大部分高铁线路处于亏损状态，但并不代表未来就一定处于亏损，毕竟高铁项目是一个大工程，它是一个长期的过程，回收周期有可能达到几十年。而目前我国大部分高铁线路运营才几年时间，在短时间之内想要实现盈利肯定是有很大难度的。
但是随着时间的不断推移，边际成本不断降低，那总有一天大部分高铁项目还是会实现盈利，毕竟高铁未来肯定会成为我国居民出行的主要交通工具。而且未来随着我国高铁网络的不断完善，乘坐高铁会更加便利，当高铁覆盖更多的城市之后，我相信乘坐高铁的人会更多，到时高铁的上座率会相应的提高起来，这样就可以提高高铁的盈利能力。