京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等高铁设计时速都是350公里以上，这些高铁车次都是以G开头，而我们福建新建

Question

京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等高铁设计时速都是350公里以上，这些高铁车次都是以G开头，而我们福建新建的高铁为什么等级都不如它们，设计时速只有250公里，车次也只是以D字开头？新建高铁福建为什么还要走在其他身份后面,是不是福建在全国还要永远落后！？
谢谢二位的精辟见解！我终于明白了，宁波-温州-福州-厦门-深圳这一条沿海大通道干线铁路虽然是国家四纵四横的干线铁路网之一纵组成部分，但由于没有既有铁路，当初为了考虑货运，所以才设计时速250KM的有砟轨道，现在看来当时规划是落后了，不应该考虑货运，要一次性建设时速350KM以上的全线无砟无缝轨道。

Answer 1

　　1.福建的沿海高铁规划时是在2004年规划的，按照当时的铁路建设的意见，宁波-温州-福州-厦门-深圳这一条沿海铁路是没有既有铁路的，需要考虑货运，而京哈、京沪、京广（武广是组成部分）、沪昆、徐兰（郑西是组成部分）、广深等要建设的高速铁路沿线是有既有铁路的，这样的话新建设350KM/H的高速铁路就可以实现高速客运与货运完全分流。
　　但是在2004年的时候就是连四纵四横干线铁路上350KM/H的时速都是有很大争议的，后来是根据实际情况将前面我列出的五大干线沿线新建设350KM/H高铁（青岛-太原除外）。像沪汉渝蓉铁路与沿海铁路都是因为旁边没有现成的铁路所以就建成了250KM/H级别的铁路，主要是要考虑货运这个因素。但是现在根据实践看来250KM/H的铁路货运基本上是废物，尤其是沿海铁路与沪汉渝蓉铁路的货运完全可以分别由海运与长江航道解决一部分。另外宁波-温州-福州-厦门-深圳之间在2012之后要新建设一条快速货运铁路专线，设计时速为160KM/H。以后新建设货运铁路专线也是铁路货运发展的一个大趋势，所以只能说2004年这个规划落后了。
　　另外，沪宁城际本来是按照250KM/H规划的，并不是按照350KM/H规划的，只不过路基建好了之后某些官员搞政绩工程沪宁城际就被提高到350KM/H，只不过很多路段达不到350这个水平，比京沪铁路沪宁段没好到哪儿去，价格贵了一大半时间没有省出几分钟，所以沿线“被高铁”的情绪前所未有的严重。
　　关于车次：京津城际用的是“C”，指的是城际动车组，不过“C字头”定价的话还是要按照铁路的标准定价，京津城际是一条350KM/H的高速铁路，就用了350KM/H高速动车组的定价体系。但是沪宁城际用了“G字头”，并改名为沪宁高速铁路并收高价，铁路部门是有明显的欺骗嫌疑的。

　　2.福厦高铁的上座率高是个事实，但是真正的衡量一条铁路上座情况的数据是“座位利用率”。但是这个数据肯定不能公开的，不然铁道部门根本没办法回答媒体。座位综合利用率的公式就是所有乘客的乘坐该线路里程数之和除以所有该线路车辆的总座位数*该线路行驶的里程之和（∑乘客里程数/∑每一趟列车能够提供的总座位*总里程数）。座位利用率方面沿海高铁能够达到95%甚至超过100%（有些时候卖了站票嘛）。武广高铁估计在65%左右，京津城际估计在80%，郑西高铁也达到了90%以上，沪宁城际估计在70%左右。
　　但是福厦高铁所在的沿海高铁遇到的问题就是两点。一是车辆少，福厦高铁使用的250KM/H级别的动车组车体极为紧缺，所以供不应求，上座率高，如果福厦之间能够搞到武广高铁每天80对那个数目的话估计也就是那个样。第二点就是沿海地区进沪通道（既有沪杭铁路）运能已经达到了极限，也实在是无法再塞车进去，沪杭高铁开通后，那些从沪昆铁路，沿海铁路方向进入上海的动车组在杭州走沪杭高铁到上海，那个时候沿海地区去上海的情况会有所改观。

　　3.福建地区近两年规划的高铁还是与全国各地水平相当了。京福高速铁路就是按照全线350KM/H（北京-蚌埠-合肥-福州，其中北京-蚌埠共用京沪高铁）规划设计建设的。另外宁德-福州-莆田-泉州-厦门-漳州之间有再建设一条350KM/H城际铁路的规划。不过先打好预防针，到时候沿海高铁福州-厦门段限售，逼着福建人民坐宁漳高速城际动车组福建人民就别说自己被高铁了。

　　另外针对一楼的回答，我提出一点问题：250KM/H的铁路怎么能通过简单改造提高到350KM/H呢？！根本就不可能，不过预留的速度冲高余量可以让最高商业运行时速保持在280KM/H左右。
　　我先列举几个数据：
　　250KM/H级别的高速铁路的转弯半径最小为4500米，两条正线之间的距离为4.6米，350KM/H级别的高速铁路的转弯半径最小为7000米，两条正线之间的距离为5米；路基的话后者的宽度要比前者大出1.2米左右；铁路建设架梁用的箱梁标准也是前者750吨，后者900吨；这两种标准的高速铁路也是多为以桥代路，难道在弯道处把桥梁拆掉重建？！而且考虑线间距的问题，两线之间的距离也要增大0.4米，路基都要扒掉的。而且中国300KM/H以上的高速铁路都必须用无砟轨道，平整度要求都特别高，福厦铁路这种平整度不高，还是有砟的轨道怎么可能通过稍微改造一下提高到350KM/H呢？！

Answer 2

京津城际和武广、郑西、沪宁、沪杭等高速铁路相比在技术上算是低于它们的。武广算是中国第一条真正意义上的高速铁路，采用c3技术。京津采用c3d技术（比c3低的技术）。京津可以说是为以后开通的郑西、沪宁、沪杭等铁路做实验用的（我是这么理解的，毕竟京津在当时还属于第一条高铁，技术上有“不敢做，而小心翼翼去做的意味”）。
言归正传。
1、修一条高速铁路的投入时相当大的，不仅仅是线路问题，还有动车组的问题，接触网（电力）的问题。基本上修一米的线路需要10万元以上。
2、高铁现在基本都是合资的，有很多省市，觉得修建高速铁路（尤其是最高等级的铁路）是本省的一种政绩，好大喜功，所以下了血本，就修建了350的线路。而福建这种已经基础设施建设很好的城市，经济发展很快的省市，就不以建设高速铁路作为一种炫耀的资本，毕竟省市的经济增长点很多，不用拿高铁来吸引人的眼球。还有就是毕竟是本省自己投入，在省内修建铁路，费用由本省承担，而不像那些跨省的铁路了，费用由大家一起来支付。
3、运力问题，很多省市之间运量其实很大，所以250的线路可能在某些时候运量就不足了，说明：以京津为例：350公里的速度下，半小时旅行时间。车在车站等候15分钟，那么北京天津往返一趟需要1小时15分钟，而250的速度，需要跑40分钟，那么共需要1小时35分钟。时间变长了，所以每天跑的列数就变少了，列数变少了，运的人就少了，运力也就不足了。可能福建新线不需要那么大的运力，这点也有可能。
总之，铁路新线的设计是根据京津投入，运量，运输人群结构，地形等原因所决定的。并不是说谁在谁后面。所以，不要以铁路等级来看待省份等级，要以是否够用为目标的，另外一点就是250的线路通过简单的改造还可以变成350的。等到了以后运量不足的时候改造一下就行了。另外就是并不是250的线路的技术比350的线路技术差，其实铁道部要求，新建的客运专线，要使用的都是c3的技术。

回答三楼的问题，250向350改造，我想解释一下，是我在前面讨论中没有把问题说清楚。你说的关于数据方面的问题，我没有任何异议，我也查过有关资料。如果以建设类既有铁路的标准建造250标准铁路，这就像修建普通的铁路线路是一样的，只是线路可以混跑。如果是修建客运专线，线路上只跑动车组的情况下，一般在修建专线时，会考虑以后线路升级问题，在曲线上（包括竖曲线）等，及某些以后无法改造的地段使用350标准，但是路基的厚度等后期可以经过更改符合350的标准的建筑结构物中，还使用250的标准，这就看预算如何了。在一些硬数据上，符合350标准，软数据上符合250标准，这样，首期投入降低，在以后运量增加时，再对软数据进行改造即可。

福建厦门新修250，可以比照石太客专。

Answer 3

250是客货两用的，350是客运专线。