无人驾驶出租车的寒冬，可能比很多人预想的还要凛冽一些。
去年，有福特、大众两家头部车企支持的自动驾驶公司Argo AI惨遭倒闭，今年，robotaxi赛道的多米诺骨牌，已经传到了通用旗下、实力全球第二的自动驾驶公司Cruise身上。
11月19日，Cruise联合创始人兼CEO的凯尔·沃格特（Kyle Vogt）自请离职；
不到24小时之后，Cruise两名联合创始人之中的另一位——丹·坎（Dan Kan），也宣布离职。
（左一为Dan Kan，中间为Kyle Vogt）
成立十年的自动驾驶头部公司，创始人居然双双退场。然而这却并非Cruise遭遇危机的“因”，而是“果”。
因为在此之前，Cruise就已经因安全问题频发，而被旧金山车管局（DMV）暂停了robotaxi的营运执照和测试许可。
紧接着，又因为“牌照”被扣，完全为无人驾驶而生的Origin车型，也被通用汽车宣布停产。
（就是上图这款车）
除此之外，Cruise还面临着一系列的内部和外部审查，整个公司可以说是风雨飘摇、十分不妙。
这么看下来，创始人的离职哪是什么高层博弈，简直就是“引咎辞职”！
尤其是，据路透社报道称，CEO沃格特在正式辞职的前一天，曾向Cruise全体员工发电子邮件致歉，表示“作为首席执行官，我对 Cruise 目前所处的情况负责。”
一家曾风光无限、实力也稳居行业头部的自动驾驶公司，转眼却面临生死存亡，而造成这一切危机的导火索，则来自近两个月前的一场事故。
01. 一场事故
10月2日，一名女子被一辆人类驾驶的车辆所撞，滚到了正在行驶的一辆Cruise无人驾驶出租车的车道前。
Cruise虽然立即紧急刹车，但还是碾到了这名女子的身上。之后，Cruise出租车试图靠边停车，却导致了对这名女子的二次碾压，并将其拖行了约6米，直到被消防员救出。
最终，这名先是被撞击、后遭遇拖行的女子经过医院抢救后，不治身亡。
这场事故在美国旧金山当地不断发酵，成为了压倒Cruise商业化运营的最后一根稻草。
平心而论，Cruise在遭遇这场事故时的表现，也说不上错——
一开始女子被撞至Cruise面前，车辆紧急刹车了，之后靠边停车的操作，其实也是基于“第一时间远离交通中心”的原则而做出的决策。
让加州机动车辆管理局（DMV）“怒火中烧”的，是这两点：
（图上文字为机翻）
1、既然Cruise的车辆已经识别到事故发生并紧急刹车，此时为避免发生二次伤害，车辆应停在原地，而非执行靠边停车操作；
2、Cruise公司在与DMV的初次沟通时，并没有提供完整的视频记录，仅有Cruise紧急刹车的前半段，DMV认为Cruise隐瞒了重要信息。
当然，Cruise方面否认自己有“故意隐瞒”的做法。
总而言之，DMV在10月24日发布声明，给了Cruise一张黄牌，几乎把这家公司罚到robotaxi的场下。而此时，距离Cruise被允许在旧金山不限时段、不限区域提供无人驾驶出租车服务，也不过才两个多月。
牌照被扣的两天以后， Cruise主动暂停了包括旧金山在内全美范围内的robotaxi业务。
几年间的努力似乎就此付之一炬，Cruise的无人驾驶出租车商业化运营，进度一夜回到解放前。
02. 很多起事故
冰冻三尺，非一日之寒。
Cruise今天这一副树倒猢狲散的模样，并不仅仅因为10月份这一场事故，而是此前多场事故的叠加。
2022年4月，一辆未开前灯的Cruise无人驾驶出租车，在警察前来查看时疑似“肇事逃逸”；
2022年6月，因另一辆车超速且错误变道，Cruise车辆在左转时发生车祸，导致两辆车的乘客受伤；
进入2023年8月，Cruise和其他营运车辆“平起平坐”之后，开始更加频繁地出现问题。
短短一周内，Cruise出现了“十辆车集体熄火阻碍交通”、“陷入施工区域的混凝土”、“撞上消防车导致乘客受伤”多起事故。
解禁后越来越多的意外，让Cruise公司此前为游说robotaxi可以不限时段、地段运营而做的广告，显得格外打脸。
（《纽约时报》、《洛杉矶时报》等报纸上刊登了整版广告，大大的标题上面写到“人类是糟糕的司机”）
Cruise的CEO沃格特本想通过这则广告为robotaxi站台。
在他看来，人类驾驶汽车的安全性取决于不可控的个人驾驶技术。有的人可能是一个好司机，但很多人并不是。由人工智能控制的无人驾驶汽车则不同，持续迭代的程序大脑可以让每一辆robotaxi都成为高水平“老司机”。
然而美好的理论落实到纸面上，却引发各路人马抱怨连连。屡次被妨碍公务的旧金山消防局，就曾公布过一组数据，称2023年1月至6月期间发生了39起robotaxi阻挡急救人员的事件。
将这些都看在眼里的旧金山民众，自然早已对“无人驾驶”所代表的高科技光环祛魅——你说无人驾驶靠谱就靠谱，我怎么觉得那么不可靠呢？
于是，就在8月份那场关乎“robotaxi是否可以全天候商业运营”的听证会上，出现了门内投票表决通过、门外民众举牌抗议的经典场面。
不少专业人士也为robotaxi投入日常运营的前景感到担忧。
一位NHTSA的前局长就曾发声，认为Cruise公司用以支持无人驾驶安全性的数据，实际很难让人信服。
“Cruise发布了100万英里安全报告，一年跑100万英里看似很长，但和美国道路上每年汽车行驶超3万亿英里的数据相比，100万英里不过是0.00003%的九牛一毛。哪怕是旧金山网约车司机在一工作周所跑的里程，也比100万英里多了将近3倍。”
对比如此悬殊的样本数据，就算拿出无人驾驶车辆比人类驾驶车辆碰撞率更低的成绩，也难以让更多看到了robotaxi不靠谱的人相信，无人驾驶就真的比人类驾驶更安全。
相反，“无人驾驶更安全”的命题，在面对公众时几乎时时都处于一个“证伪”的处境。
（还有一些旧金山民众组织起来，用放雪糕筒的方式来阻拦robotaxi的运营）
信任的建立是艰难而脆弱的，只要有一例安全事故发生，就会动摇公众心中本就摇摆不定的天平，为不信任的那一方再添一枚砝码。而砝码只要放上去，就再难拿下来。
如果只是不涉及人命的“小打小闹”，怎么都还好说，大多数人可以当个茶余饭后的乐子看，而一旦出现一起危机人命的事故，本就摇摇欲坠的信任就会瞬间崩盘。
毫不客气地说，Cruise在10月那起“拖行”事故后所遭遇的一切，早在此前一次次的“人工智障”事件中就已注定。
03. 亡羊补牢，为时未晚？
作为无人驾驶领域的明星企业，Cruise的每一项进展，都是行业内密切关注的焦点。
推出全球首款无方向盘、无踏板的无人驾驶电动车origin；
取消安全员，全球首批提供真·无人驾驶出租车服务；
不再只能夜晚固定时段出没，和普通出租车一样可以全天候提供服务……
Cruise在努力达成每一个商业化运营上的突破时，也在面临“是否过于激进”的质疑。
其实要说激进，每一个跳过L2级辅助驾驶、将目标直接对准L4级无人驾驶的科技公司，都是激进的。
Cruise之所以被认为格外激进、承受着更大压力，在于同处全球无人驾驶第一梯度、实力公认全球第一的Waymo，就没出过Cruise这么多的幺蛾子。
虽然Waymo负责运营的robotaxi车队，也闹出不少过像“阻塞交通”、“撞死一只狗”这样的乱子，但程度算不上严重、原因尚可解释，对于公众而言勉强可以视作无伤大雅。
（Waymo事后通过大数据模型复盘，表示从路径和方向判断，撞上这只狗似乎是不可避免的）
同样公布了100万英里无人驾驶数据，Waymo表示在这部分里程发生的20起事故里，只有两起的严重程度能够上NHTSA事故报告标准，其余18起都是现实生活中完全可以“私了”的轻微碰撞。
而总共的20起事故，过半的过错方都在人类驾驶员，比如司机看手机了之类的。
所以当Waymo跟进Cruise“人类是糟糕的司机”广告时，宣传无人驾驶更安全，多少还有些说服力，不至于招致公众舆论的反噬。
Cruise就不一样了，不仅已开始激起越来越多的反感，甚至在自家员工看来，公司商业化运营的决定有“急于求成”之嫌，实际并没有做好面向公众的准备。
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