无人驾驶出租车的寒冬,可能比很多人预想的还要凛冽一些。
去年,有福特、大众两家头部车企支持的自动驾驶公司Argo AI惨遭倒闭,今年,robotaxi赛道的多米诺骨牌,已经传到了通用旗下、实力全球第二的自动驾驶公司Cruise身上。
11月19日,Cruise联合创始人兼CEO的凯尔·沃格特(Kyle Vogt)自请离职;
不到24小时之后,Cruise两名联合创始人之中的另一位——丹·坎(Dan Kan),也宣布离职。
(左一为Dan Kan,中间为Kyle Vogt)
成立十年的自动驾驶头部公司,创始人居然双双退场。然而这却并非Cruise遭遇危机的“因”,而是“果”。
因为在此之前,Cruise就已经因安全问题频发,而被旧金山车管局(DMV)暂停了robotaxi的营运执照和测试许可。
紧接着,又因为“牌照”被扣,完全为无人驾驶而生的Origin车型,也被通用汽车宣布停产。
(就是上图这款车)
除此之外,Cruise还面临着一系列的内部和外部审查,整个公司可以说是风雨飘摇、十分不妙。
这么看下来,创始人的离职哪是什么高层博弈,简直就是“引咎辞职”!
尤其是,据路透社报道称,CEO沃格特在正式辞职的前一天,曾向Cruise全体员工发电子邮件致歉,表示“作为首席执行官,我对 Cruise 目前所处的情况负责。”
一家曾风光无限、实力也稳居行业头部的自动驾驶公司,转眼却面临生死存亡,而造成这一切危机的导火索,则来自近两个月前的一场事故。
01. 一场事故
10月2日,一名女子被一辆人类驾驶的车辆所撞,滚到了正在行驶的一辆Cruise无人驾驶出租车的车道前。
Cruise虽然立即紧急刹车,但还是碾到了这名女子的身上。之后,Cruise出租车试图靠边停车,却导致了对这名女子的二次碾压,并将其拖行了约6米,直到被消防员救出。
最终,这名先是被撞击、后遭遇拖行的女子经过医院抢救后,不治身亡。
这场事故在美国旧金山当地不断发酵,成为了压倒Cruise商业化运营的最后一根稻草。
平心而论,Cruise在遭遇这场事故时的表现,也说不上错——
一开始女子被撞至Cruise面前,车辆紧急刹车了,之后靠边停车的操作,其实也是基于“第一时间远离交通中心”的原则而做出的决策。
让加州机动车辆管理局(DMV)“怒火中烧”的,是这两点:
(图上文字为机翻)
1、既然Cruise的车辆已经识别到事故发生并紧急刹车,此时为避免发生二次伤害,车辆应停在原地,而非执行靠边停车操作;
2、Cruise公司在与DMV的初次沟通时,并没有提供完整的视频记录,仅有Cruise紧急刹车的前半段,DMV认为Cruise隐瞒了重要信息。
当然,Cruise方面否认自己有“故意隐瞒”的做法。
总而言之,DMV在10月24日发布声明,给了Cruise一张黄牌,几乎把这家公司罚到robotaxi的场下。而此时,距离Cruise被允许在旧金山不限时段、不限区域提供无人驾驶出租车服务,也不过才两个多月。
牌照被扣的两天以后, Cruise主动暂停了包括旧金山在内全美范围内的robotaxi业务。
几年间的努力似乎就此付之一炬,Cruise的无人驾驶出租车商业化运营,进度一夜回到解放前。
02. 很多起事故
冰冻三尺,非一日之寒。
Cruise今天这一副树倒猢狲散的模样,并不仅仅因为10月份这一场事故,而是此前多场事故的叠加。
2022年4月,一辆未开前灯的Cruise无人驾驶出租车,在警察前来查看时疑似“肇事逃逸”;
2022年6月,因另一辆车超速且错误变道,Cruise车辆在左转时发生车祸,导致两辆车的乘客受伤;
进入2023年8月,Cruise和其他营运车辆“平起平坐”之后,开始更加频繁地出现问题。
短短一周内,Cruise出现了“十辆车集体熄火阻碍交通”、“陷入施工区域的混凝土”、“撞上消防车导致乘客受伤”多起事故。
解禁后越来越多的意外,让Cruise公司此前为游说robotaxi可以不限时段、地段运营而做的广告,显得格外打脸。
(《纽约时报》、《洛杉矶时报》等报纸上刊登了整版广告,大大的标题上面写到“人类是糟糕的司机”)
Cruise的CEO沃格特本想通过这则广告为robotaxi站台。
在他看来,人类驾驶汽车的安全性取决于不可控的个人驾驶技术。有的人可能是一个好司机,但很多人并不是。由人工智能控制的无人驾驶汽车则不同,持续迭代的程序大脑可以让每一辆robotaxi都成为高水平“老司机”。
然而美好的理论落实到纸面上,却引发各路人马抱怨连连。屡次被妨碍公务的旧金山消防局,就曾公布过一组数据,称2023年1月至6月期间发生了39起robotaxi阻挡急救人员的事件。
将这些都看在眼里的旧金山民众,自然早已对“无人驾驶”所代表的高科技光环祛魅——你说无人驾驶靠谱就靠谱,我怎么觉得那么不可靠呢?
于是,就在8月份那场关乎“robotaxi是否可以全天候商业运营”的听证会上,出现了门内投票表决通过、门外民众举牌抗议的经典场面。
不少专业人士也为robotaxi投入日常运营的前景感到担忧。
一位NHTSA的前局长就曾发声,认为Cruise公司用以支持无人驾驶安全性的数据,实际很难让人信服。
“Cruise发布了100万英里安全报告,一年跑100万英里看似很长,但和美国道路上每年汽车行驶超3万亿英里的数据相比,100万英里不过是0.00003%的九牛一毛。哪怕是旧金山网约车司机在一工作周所跑的里程,也比100万英里多了将近3倍。”
对比如此悬殊的样本数据,就算拿出无人驾驶车辆比人类驾驶车辆碰撞率更低的成绩,也难以让更多看到了robotaxi不靠谱的人相信,无人驾驶就真的比人类驾驶更安全。
相反,“无人驾驶更安全”的命题,在面对公众时几乎时时都处于一个“证伪”的处境。
(还有一些旧金山民众组织起来,用放雪糕筒的方式来阻拦robotaxi的运营)
信任的建立是艰难而脆弱的,只要有一例安全事故发生,就会动摇公众心中本就摇摆不定的天平,为不信任的那一方再添一枚砝码。而砝码只要放上去,就再难拿下来。
如果只是不涉及人命的“小打小闹”,怎么都还好说,大多数人可以当个茶余饭后的乐子看,而一旦出现一起危机人命的事故,本就摇摇欲坠的信任就会瞬间崩盘。
毫不客气地说,Cruise在10月那起“拖行”事故后所遭遇的一切,早在此前一次次的“人工智障”事件中就已注定。
03. 亡羊补牢,为时未晚?
作为无人驾驶领域的明星企业,Cruise的每一项进展,都是行业内密切关注的焦点。
推出全球首款无方向盘、无踏板的无人驾驶电动车origin;
取消安全员,全球首批提供真·无人驾驶出租车服务;
不再只能夜晚固定时段出没,和普通出租车一样可以全天候提供服务……
Cruise在努力达成每一个商业化运营上的突破时,也在面临“是否过于激进”的质疑。
其实要说激进,每一个跳过L2级辅助驾驶、将目标直接对准L4级无人驾驶的科技公司,都是激进的。
Cruise之所以被认为格外激进、承受着更大压力,在于同处全球无人驾驶第一梯度、实力公认全球第一的Waymo,就没出过Cruise这么多的幺蛾子。
虽然Waymo负责运营的robotaxi车队,也闹出不少过像“阻塞交通”、“撞死一只狗”这样的乱子,但程度算不上严重、原因尚可解释,对于公众而言勉强可以视作无伤大雅。
(Waymo事后通过大数据模型复盘,表示从路径和方向判断,撞上这只狗似乎是不可避免的)
同样公布了100万英里无人驾驶数据,Waymo表示在这部分里程发生的20起事故里,只有两起的严重程度能够上NHTSA事故报告标准,其余18起都是现实生活中完全可以“私了”的轻微碰撞。
而总共的20起事故,过半的过错方都在人类驾驶员,比如司机看手机了之类的。
所以当Waymo跟进Cruise“人类是糟糕的司机”广告时,宣传无人驾驶更安全,多少还有些说服力,不至于招致公众舆论的反噬。
Cruise就不一样了,不仅已开始激起越来越多的反感,甚至在自家员工看来,公司商业化运营的决定有“急于求成”之嫌,实际并没有做好面向公众的准备。
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