当外资品牌都已经将大排量引擎玩透了、 玩腻了，时代已经将V6、V8丢向机械博物馆的时候，我们的大排量发动机，依然处于难产状态。
这不是一件让人开心的事情，至少对于那些大排量热爱者来说，大排量引擎的缺失，更像是中国汽车工业革命的一种遗憾。
技术是时代的产物，从0到1，从1到99的中国汽车工业史，决定了我们不需要这种大排量引擎来服务市场用户群体。
它只会给我们带来动力过剩的性能，事实上更多人不需要，但那些高昂的油费、保养费用以及购车费用，却是实实在在存在的。
过去我们没有，是行业不需要，未必造不出来的企业将更多的精力放在了更能够拓展市场的入门级引擎上。
长城的确拥有3.0L直列六缸涡轮增压发动机技术储备，但在装机这套动力系统这件事儿上，长城不仅相对谨慎，也相对没必要。
与首款哈弗H9一同出现在消费市场面前的还有代号为GW6K30G的全新大排量增压发动机，在当年长城赋予了其缸内直喷、双涡轮增压、双VVT可变气门正时以及可变排量机油泵等等技术。
按照当年的说法，这台发动机最大功率达到220kW，最大扭矩则为480牛米。
网传哈弗H9
3.0T版本登录俄罗斯市场，以求满足南斯拉夫人更为粗糙的驾驶风格，毕竟在油价相对低廉且没有自主汽车文化的俄罗斯，粗犷驾驶风格盛行的环境下哈弗H9的确在细分市场中占有一席之地。
与网传消息一同出现的，还有这两张图。
一张为GW6K30G相关数据，其最大功率达到220kW，最大扭矩为480牛米，最大扭矩转速出现在1800-3600转，按照当时排放标准来算，其已经达到欧五、欧六排放标准。
事实上是，俄罗斯版本哈弗H9也并未配备3.0T发动机，关键原因在产品标定上，行业内还未出现20-30万级配备3.0T的强动力硬派越野车。
即便海外市场，最大动力标准停留在2.0T级中，甚至海外企业硬派越野车动力仍然停留在3.0L级别，动力表现并不充沛，对于越野车这种独特的细分市场而言，动力标准过剩并非明智之举。
国内2.0T发动机已经可以满足绝大多数情况下用车需求，3.0T发动机徒增成本没有必要，性能明显过剩，对企业以及消费者都是一种额外负担。
以哈弗H9当下全新2.0T发动机为例，其最大马力达到224Ps，最大扭矩达到385牛米，最大扭矩转速1800-3600转，从同级越野动力储备能力上来说，哈弗H9并不算差，甚至位于同价位产品中上游。
与撼路者、途达、普拉多2700以及山猫相比，动力足够可以看其优势。
当然，作为自主品牌中为数不多具有3.0直列六缸发动机技术储备的企业，长城这台3.0T发动机从技术实力上来说，可能真会让你短见识。
哈弗H9 3.0T引擎不会登场，但对于长城来说，技术储备还是要有，以求在未来更硬派产品上拥有更强推动力。
当外资品牌都已经将大排量引擎玩透了、 玩腻了，时代已经将V6、V8丢向机械博物馆的时候，我们的大排量发动机，依然处于难产状态。
这不是一件让人开心的事情，至少对于那些大排量热爱者来说，大排量引擎的缺失，更像是中国汽车工业革命的一种遗憾。
技术是时代的产物，从0到1，从1到99的中国汽车工业史，决定了我们不需要这种大排量引擎来服务市场用户群体。
它只会给我们带来动力过剩的性能，事实上更多人不需要，但那些高昂的油费、保养费用以及购车费用，却是实实在在存在的。
过去我们没有，是行业不需要，未必造不出来的企业将更多的精力放在了更能够拓展市场的入门级引擎上。
做好可靠、稳定、节能、NVH才是从弱到强的必经发展之路。
中国车企目前已经能够很好地玩转小排量引擎，从1.0L到2.0L，Turbo赋予的技术魅力让它们轻松爆发高扭矩的同时，还大大降低用户的使用成本。
如果说造好小排量引擎是为给提升市场份额打基础，那么做好大排量引擎，一定是为了拓展边缘市场，向行业展示企业技术强度的关键。
一家真正意义上拥有雄厚技术的企业，不可能在核心技术上有明显的短板，这一定会是竞品攻击的弱点。
从目前中国企业的强势度上来说，年销百万的三家企业一定是龙头兵，在这个选项中，我们能够轻松找出吉利、长城、长安三家企业。
在大排量引擎领域，目前来看只有长城有能力也有理由生产制造。
一方面，专精于SUV市场的长城更需要大排量引擎来提升产品强度，更大尺寸的越野车不能单单靠提升涡轮压力来增强动力表现，比2.0T更大的引擎很有必要出现。
显然，这是产品特性决定的，SUV比轿车更需要大排量引擎，尤其是越野车。
另一方面，长城3.0T引擎已经公布多年，虽然还未真正量产，但从侧面可以剖析一点，长城已经拥有生产制造大排量引擎的能力以及技术储备。
在坦克平台亮相不久之后，长城3.0T引擎信息就已经有所泄露。
这台3.0T引擎为V6布局，越野车需要塑造更复杂的整体架构，对发动机舱是一种空间压力，那么显然相比于L6布局，V6布局更适合越野车。
从数据上来看，3.0T V6引擎拥有260kW的最大功率以及极限状态下500牛米的动力输出表现。
这套引擎账面数据已经达到了行业主流标准，以奥迪
显然，单单从这台引擎上来看，基础优势极高，与BBA打擂足见强势度。
而3.0T还有高配版本，配套P2混合动力系统之后，整套动力系统能够输出380kW最大功率以及750牛米最大扭矩。
支撑这套引擎系统的平台，是长城自主研发的坦克平台，一个真正意义上模块化、量产生产越野车的平台。
毕竟，如此大扭矩引擎只适合越野产品，它需要更大的扭矩来平衡越野时的表现力。坦克平台的最大亮点，在于拥有750牛米的扭矩容量，可以装备燃油、混合动力两种驱动系统。
的确，更大的扭矩，更高的马力以及功率，一定是所有企业追求的结果。
对于长城这台3.0T发动机而言，其更多的是在为长城技术储备站台，长城为其提供了强势的基础支撑力，这个站在塔尖上的巨人，也许更多影射出来的是中国品牌更强的制造力以及生产力。
所以退一步来说，造大扭矩大排量引擎的目的，除了支撑更高端段位的车型，还有体现中国制造魅力的价值。
而我们应该思考的是，这台3.0T引擎背后的长城，未来还会给行业输送怎样的硬核技术？
短评长城3.0T发动机，为什么说它是站在塔尖的巨人呢？
在大排量引擎领域，目前来看只有长城有能力也有理由生产制造。
一方面，专精于SUV市场的长城更需要大排量引擎来提升产品强度，更大尺寸的越野车不能单单靠提升涡轮压力来增强动力表现，比2.0T更大的引擎很有必要出现。
显然，这是产品特性决定的，SUV比轿车更需要大排量引擎，尤其是越野车。
另一方面，长城3.0T引擎已经公布多年，虽然还未真正量产，但从侧面可以剖析一点，长城已经拥有生产制造大排量引擎的能力以及技术储备。
从数据上来看，3.0T V6引擎拥有260kW的最大功率以及极限状态下500牛米的动力输出表现。
这套引擎账面数据已经达到了行业主流标准，以奥迪Q7的那台DCB 3.0T V6引擎为例，其拥有250kW最大功率以及500牛米最大扭矩。
显然，单单从这台引擎上来看，基础优势极高，与BBA打擂足见强势度。
而3.0T还有高配版本，配套P2混合动力系统之后，整套动力系统能够输出380kW最大功率以及750牛米最大扭矩。
支撑这套引擎系统的平台，是长城自主研发的坦克平台，一个真正意义上模块化、量产生产越野车的平台。
毕竟，如此大扭矩引擎只适合越野产品，它需要更大的扭矩来平衡越野时的表现力。坦克平台的最大亮点，在于拥有750牛米的扭矩容量，可以装备燃油、混合动力两种驱动系统。
对于长城这台3.0T发动机而言，其更多的是在为长城技术储备站台，长城为其提供了强势的基础支撑力，这个站在塔尖上的巨人，也许更多影射出来的是中国品牌更强的制造力以及生产力。
所以退一步来说，造大扭矩大排量引擎的目的，除了支撑更高端段位的车型，还有体现中国制造魅力的价值。
综上所述，短评长城3.0T发动机，的确是站在塔尖的巨人。
要在竞争激烈汽车市场中分得一杯羹，除了丰富车型产品线，与车型匹配的动力总成也是至关重要的一环。合资品牌的发动机产品线从小排量到大排量都比较齐全，相对来说自主品牌的大排量高功率发动机就比较欠缺。
你不要把对汽油机的认识套到柴油机上。
全国皮卡、大面包和轻卡的心脏 五十铃4jb1就是2.8的。全国重卡的祖宗康明斯is45就是4.5升6个缸的。为了适配更重的“轻卡”，有把康明斯改4缸的，也有给4jb1扩缸的，3.0t的柴机油在市面上很常见。
长城作为一家皮卡大户，没自己的3.0t肯定说不过去。
是代号GW6K30G的直列六缸双涡轮增压汽油机，不是柴油机。这款发动机很早之前就有过测试，但是没有量产，一方面出于成本考虑，国内外销售存在局限性，消费群体不会很高，另一方面因为国内的环保排放标准要求较高，更新时间比较短，企业面临一些技术制约，上市就面临淘汰的局面，所以需要技术改进和升级，随着长城在产品力不断完善，和国内外销售的渠道不断扩展，技术不断更新迭代和部分消费者的诉求，相信长城已经有能力在适当时候装机，配合正在研发测试的9AT变速箱推出新产品。
长城展出的这台3.0升双涡路增压直列6缸发动机，集合了缸内直喷、涡轮增压、双VVT、辅助电子水泵等时下主流的先进技术于一身，而且达到了220kW最大功率和480N.m的峰值扭矩，实力不容小觑。同时搭载了高端的8AT自动变速箱和四驱系统，未来在实车上的性能表现值得期待。这套动力系统作为长城目前的旗舰动力系统，未来或搭载于哈弗旗舰车型H9上，鉴于目前哈弗H8上的那台2.0T发动机有点小马拉大车的感觉，或许后期改款的哈弗H8会率先采用这套动力系统。