目前，卡车辅助驱动系统是最常见的，发动机速度，涡流和液压粘合系统。这三种驾驶辅助制动系统原则上是不同的，并且应用范围是不同的。让我们谈谈发动机速度。
发动机蒸汽
发动机制动器是一种用于减速和控制车辆的辅助制动装置。当它开始时，它将发动机排气阀改变为空气压缩机，该空气压缩机使能力吸收电力以向车辆的驱动轮提供缓慢，并且在不使用车辆驱动制动器的情况下改善车辆的控制。发动机速度可以减少车辆行驶制动器的维护和维护，提高长距离斜率的速度，并降低车辆的运行成本。
发动机排气蝶阀制动器
发动机排气蝶阀制动器是使用发动机排气电阻反向作用在传动系统上，从而增加了行驶阻力的原理以制动汽车。在发动机的正常制动中，排气冲程中的气压几乎等于大气压。活塞不在压力下，但是，如果蝶阀装置安装在排气系统中，则排气管中的空气将被压缩，使活塞的顶部防止压缩空气的压力产生制动效果，从而实现了制动效果控制车辆速度的目的。
秘密大卡车长下来斜坡不踩到制动秘密这些辅助制动器你知道吗？
排气蝶阀制动器已被用作卡车的标准配置，并且车辆发货。排气蝶阀制动器可以使卡车在不同斜坡的道路上行进，选择合适的齿轮，并且可以使用发动机排气到制动安全下坡，而不使用驱动制动器。当卡车在下一个长斜面部分行驶时，排气制动器具有小减速，长度的制动时间，高频和制动性能的稳定性；在利用排气蝶阀制动时避免制动器和幻灯片，减少卡车制动器的机会，尾巴在冰雪中尤为明显，泥泞的道路；排气蝶阀制动结构简单，成本低。然而，由于排气蝶阀产生的制动阻力很小，因此对中等等级或更多的辅助制动效应差。
泄漏发动机制动器
排出发动机制动器是另一种类型的发动机速度，并且当操作发动机时，通风门打开间隙，使得发动机在压缩冲程中释放压缩能量，使得电力行程具有很少的能量返回活塞。在排气过程中，由排气蝶阀或VGT涡轮增压器产生的背压增加。排气发动机制动器可分为主动和无源。
Weichai“WEVB”技术是典型的排放发动机制动器，而WEVB发动机速度基于传统的蝶阀排气辅助制动装置。当蝴蝶节流阀关闭时，发动机在汽车重力的拖动下类似于压缩机。排气通道中的废气压力急剧上升，并且由相邻圆柱体的废气产生的压力波将导致吸入冲程。停止附近的圆筒的排气阀不控制，使发动机不在硬冲程压力下工作，同时提高驱动阻力。
目前，使用放电发动机温控器技术主要具有EVB技术，潍柴的WEVB技术，重庆梁马VVEB技术，并使用这项技术，限制为6dl和6dm得tucium。系列，潍柴WP10和WP12系列，以及玉柴和康明斯的各个模型。
压缩释放发动机速度
这种发动机转向器的代表是雅各布，这是发动机纵梁的当前制动效率之一。与前两个相比，压缩释放发动机蒸汽制动器最高。 Jacobs发动机制动装置通常由制动体，驱动机构和控制机构组成。制动体用于安装固定的其他部件，发动机制动器的主要部分成为组件。
（康明斯ISM 11发动机速度）
Jacobs发动机控制器的工作原理是改变排气门气相并减少车辆。在压缩冲程的末端，排气系统接通，使得在压缩冲程中释放到释放的气缸中的空气中的能量，并且能量不会返回活塞。车辆的脉冲通过车轮和驱动系统传递到发动机，并且成为防拖动引擎的功率。事实上，雅各布斯发动机制动装置的作用是转换产生能量的柴油发动机进入吸收能量的空气压缩机。
工作原理如下所示：
（Jacobs）发动机温度器有效原因
发动机速度和发动机速度极限的辅助制动力，发动机功率越大，速度越高（1700r/min-1900r/min），辅助制动效果越好，这需要车辆降低。
目前，国内装配这种形式的发动机有西安康明斯ISM11系列，东风DCI 11升系列，玉柴YC6K12，双武CA6DN系列等。CA6DM系列一汽解放也是一种结构，但它是一种产品自主开发的，可以解放，主要电磁阀可供选择。
此外，IVECO的光标也是压缩释放发动机速度，目前用于红色岩石重量卡，其辅助制动效果可相当。发动机速度的优点
总之，有三个主要优点：
第一，由于差动的作用，制动速度可以在左右轮子上分配，减少滑动和尾部的机会；
第二是为了有效地减少脚制动器的使用频率，避免使用制动器长时间使用，导致制动摩擦的温度，使制动力，甚至失去其效果；
第三，车速总是限于一定范围，这有利于及时减慢或停车，确保推动安全。
在遇到突发问题时，甭说大货车、即便是小轿车利用抢挡拖高发动机转速也起不到太良好的效果，所以还得是踩刹车来得快；当然小轿车可以通过紧急制动器来减速，因为前桥普遍配备通风盘刹的家用车实在难以导致制动器出现过热；但货车不行、紧急制动器采用的是鼓刹车，即便有应急的喷淋系统、但频繁的踩踏制动踏板也受不了；所以大车一般会有一系列制动、或辅助制动方式，来对车速进行限制；但重点是每一个驾驶者是否在每次下坡前、都使用了这些制动方式呢？
实际上这个问题没有那么复杂，其实就是该用的时候不用、到了关键时刻想用也起不到效果了；说到底问题还是出在驾驶者的安全意识以及驾驶心态上，驾驶者在下坡时往往都不会按照理想方式下坡，或许因为侥幸的心理、或许为了加速赶路，总之如果皆守规则、那么大货下坡恐怕早就没问题了；小车领域同样也是如此，都知道最高限速120km、可实际中超速行驶的例子比比皆是，试问这是车子某一项功能或驾驶者使用某一项技术能解决的么？
咱们先说说理想状态，大货车爬到坡顶后先进行减速、挂低速挡然后开启排气制动（原理就是排气背压增大，增加排气冲程时、活塞上行压力，借此来消耗发动机动能）、开启泄气制动、顺手再开启液力缓速器（不理想的事目前咱们国内液力缓速器还没有成为标配），就这样车子以20多千米的时速慢悠悠的下坡，无论遇到什么状况、都能踩住，弄的货车下大长坡如绣花一般岂不是美滋滋？如果所有大货都如此操作、恐怕也就不会存在失控了！
而实际上就是绝大多数出事的大货车、在下坡时没有按照上述的要求操作，赶路的人其实都很急、尤其是大货车司机长时间驾驶，所以谁能忍受以20多千米的时速下坡啊？所以往往在坡顶时没有大幅度减速、也没有挂低速档，抱着侥幸心理下坡；即便开启了哪些辅助制动手段如排气制动、泄气制动，可因为挡位偏高而转速不够、导致限制车速效果不理想；拿排气制动为例，1000转每分、增加的背压可以对活塞上行增加1000次阻力；而3000转每分、增加的排气背压可以可以对3000次活塞上行增加阻力，所以转速越高这些发动机辅助制动对车速的牵制效果越理想！
至于液力缓速器、实际中很可能没配，所以以这种方式下坡、是存在隐患的，一旦出现意外根本踩不住；那么咱们像开小轿车一样、连续降上几挡，来拖住车子？上文也说了紧急时连轿车都拖不住，难道指望拖住行驶中的、重达几十吨的大货？这不是发动机爆不爆、是否飞车的问题，而是根本就拽不住货车、尤其是超载的货车；所以请别把发动机辅助制动看得那么神奇，一切都建立在驾驶者是否有足够的安全意识上；辅助制动配备再好，也架不住超载货车高档位快速下坡！
试想一下一辆超载的货车、为了更加省油地跑完全程（油钱直接给司机，省下多少全部是自己的），下坡时加速、然后利用惯性收油冲上一个坡，之后再给点油下坡、周而复始省下的油钱也不少，但也埋下了隐患、这种驾驶模式遇到紧急时、肯定刹不住车；这就是好多年前不少大货车的跑法，说到底还是一个待遇的问题，大货司机干着最辛苦的工作、领着微薄的薪水，属实令人心酸、所以挖空心思想多赚点钱也正常；所以大货车频繁出现问题，表面看是车子配备、或驾驶技巧的问题，但更多体现了大车司机这一群体的生存境况，如果月薪赚个3万5万的，估计谁也不会开快车、玩命的赶实效了，解决方式简单、但实现却不容易！
发动机制动是汽车长下坡时主要的减速方式，然而发动机并不具备“制动”的设定，准确的定义应当为「限速」。因为作为汽车动力元能做的只是输出动力，绝对做不到的是“反转减速”，那么到底是通过什么原理实现事实的减速加稳定时速呢？解析此问题的答案需要了解变速箱前进挡的功能，车辆之所以需要1/2/3/4/5/6……数量不等的档位，原因在于起步加速与巡航节油的两个需求。
仍然以1挡和5挡作为参考：1挡的齿轮组合是「小＋大」，由发动机通过离合器驱动的动力齿轮直径与齿数都很小，但是带动运转的从动齿轮（驱动车轮的齿轮）直径很大。这种组合的运行状态则为发动机曲轴转很多圈，从动齿轮与车轮也才会转一圈；但是曲轴的转速就是发动机的转速，转速越高输出的功率（动力）就会越强。所以这种组合是“强动力·低车速”的标注，也就是“发动机限速”的基础。
五挡或更高的前进挡则与低速挡相反，驱动齿轮的直径会远远大于从动齿轮的直径；结果则是曲轴转一圈车轮转很多钱，曲轴转速越低发动机耗油量越低，同时输出功率也会很小。但是巡航行驶中的汽车行驶阻力并不高，所以只需要以低转速输出低功率即可正常驾驶。这就是高速前进挡的功能，说白了就是为了节油与降低转速减少磨损。
汽车下坡时会自动加速，因为重力会像一双无形的手拉动车身往下滑；所以汽车下坡即使松开油门也会自动加速，想要控制到安全车速标准就只能刹车减速。但是制动器不论哪种类型，只要长时间高负荷摩擦都会产生极高的温度；高温会造成摩擦系数的下降，导致制动力下降甚至消失。于是才有了“发动机制动”的尝试，但本质其实是进行限速——输出功率＞重力，结果会怎样呢？
假设下坡时使用1/2挡，此时车辆则是高转速也只能实现低车速。但是输出的功率可能会有几十上百千瓦，而重力对汽车的作用力远远低于发动机此时的输出功率；所以车辆就不得不按照“高转速·低车速”的状态被迫运行。每个前进挡都有最高和最低怠速转速，也就是不踩油门时允许发动机转速波动的范围。比如带档滑行时用1挡，转速升高到3500rpm就不再升了；那么此时「1挡＋3500rpm」的速度必然很低，结果自然是车辆被严格限制在这一转速的车速范围，从而实现所谓的“发动机制动”。
使用发动机限速的原因是因为制动器容易高温，而中重型客货车使用的鼓式刹车是最容易高温的低端类型。理论上这种车型更应该使用发动机制动，但实际情况中却很少这么干，原因是在于【保护飞轮·离合器·变速箱】。汽车正常驾驶时发动机的输出功率再高也没有问题，因为输出动力与行驶阻力是匹配的；传动系统可以承受的最大扭矩也是综合计算过的结果，但是在下坡时就完全不同了。
发动机制动时转速会自动升高，原因是重力拉动车身行驶，作用力通过「车轮·传动轴·差速器·变速箱·离合器」反向拉动发动机飞轮运转。这是重力反向作用的结果，于是问题来了。限速下坡时发动机会以高转速输出高功率，飞轮摩擦片、离合器与变速箱首先要承受发动机输入的扭矩；而重力的反向作用力（转矩）也会对这一系统进行“加力”，此时状态为两种作用力的“对抗”，只是发动机最终胜出而已。那么此时传动系统包括发动机曲轴承受的作用力是不是超标了呢？
答案显然是没有争议的，小微型载客汽车使用这种方式，原因只是因为材料的强度是有冗余的。但是中重型车辆就没有这么大冗余了，尤其是存在小吨大标问题的载货汽车，或者是以超标准载重的货车会完全抵消并超过冗余。所以客货车使用这种方式减速，对于动力传动系统会有很大程度的损伤。正常的减速方式只能通过低成本的淋水器为鼓刹喷水降温，其次则是高标准的“液力缓速器”直接为传动轴减速，没有其他更理想的方式了。
在下坡时，如果利用档位制动的话，会导致大货车的档位使用时间过短，造成的损耗过于严重，只能利用刹车片进行制动，必要的时候还可以通过给刹车片浇冷水，降低其中的温度，达到制动的效果。