客流量与旅客周转量的反思
要分析铁路和道路客运的关系，必须首先搞清道路客运的地位和作用。道路客运的地位可用三句话来概括：在基础客运中的地位越来越重要；在综合运输体系中的地位越来越突出；在与各种运输方式的协调和配合上越来越科学。
我们还可以从定量指标上来分析和探讨这个问题。一是客流量，解放后，我国一直奉行以铁路为主的交通发展战略，而到了1964年，道路客运所完成的总量在公路运输体系中第一次超过了50%，到1973年，道路客运第一次在综合运输体系完成总量中超过50%，而现在已经接近92%。但我们从最近几年的数据来看，道路客运在综合运输体系中的完成量上出现了徘徊不进、基本持平的现象。二是道路客运完成的旅客周转量，1995年，道路客运在综合运输体系所完成的周转量第一次超过50%，目前已经达到了50%以上，但是最近5年来，道路客运完成的周转量略有下降的趋势，值得我们深思。
铁路提速带来的影响和启示
铁路提速的概况
从综合客运战略的角度来分析，铁路提速对我国客运能力和客运水平的提升非常有效。当然，铁路提速对道路客运的影响非常巨大。铁路提速的背景主要受到公路快速发展和航空发展的影响，其提速的目的就是想要在旅客运输中重新占到主导作用。提速的内容包括硬件和软件两个方面，硬件是设施、设备、技术以及轨道改造；软件是服务、质量、管理等方面。
从铁路提速战略的突破点来分析，主要有两个点：第一是时间，从1997年到2005年已经进行了5次提速，而第6次提速已经开始，个别线路10月1日实施；第二是内容，提速的范围从东部到中部、再到西部，从京广、京沪到兰新、陇海，提速区域越来越广、越来越大。
铁路提速的措施
铁路提速的措施上，概括起来有三个方面：长途直达、中途少停或不停、短途加班。所谓长途直达，在第一次提速中，铁道部就在全国公开承诺，开行19对T字头的直达列车。中途少停或不停，是说客源少的地方不停，非要停的站时间缩短。短途加班，京津间增至10列，上海到南京更多，广深更是开通了快速列车，发车密度达到了每15分钟一班。铁道部部长说过，他们只有利用提速才能弥补公路客运的发车密度，而现在铁路在发车密度上也开始大做文章了，可想而知，这会给道路客运带来多么巨大的影响。铁路提速不仅仅只是提速，还伴有大规模的规范化广告宣传。
应对铁路提速的两个启示
铁路提速战略对道路客运的影响巨大，那么道路客运应该怎么办呢？有两个启示：
第一是扬长避短。充分发挥道路运输的核心竞争力和比较优势。一是机动性和灵活性，二是门到门服务，实行面上运输。道路客运完全可以发挥覆盖面更广的优势，扬长避短、进行公平公正的运输经营。
第二是内联外协。竞争是市场经济的特点，没有竞争的市场经济是不健康的，运输产品是实现位移服务，而实行位移服务不仅仅是道路运输，这种位移服务的特殊性，就决定了道路客运不仅有内部竞争关系，还有外部竞争关系，它要求我们必须打破行业的地域壁垒，按照集约化、规模化、网络化的特点实现道路运输行业的内联。
没有内联，道路客运就会自耗体力，谈不上进一步的发展。外协是在公平、公正、公开的基础上实现各种运输方式综合发展、有机结合。我们不能只从竞争的角度看待各种运输方式之间的关系，也可以从充分发挥各种运输方式之间的优势来综合做大做强位移服务产业，提升位移服务价值。
道路运输的目标就是要逐步实现现代化，它脱离不了综合运输体系中各种运输方式的现代化，只有各种运输方式现代化水平提高，才能实现综合运输方式的和谐发展。扬长避短，内联外协，即便这两点不能作为道路客运企业的战略规划，也可以作为企业制定战略规划的重要方法。
铁路中长期路网规划带来的影响和启示
铁路中长期路网规划的影响
铁道部一刻也没有停止过在发展中寻求突破，它在铁路提速战略取得巨大成功后，2003年召开发展战略研讨会，明确提出铁路的发展战略目标，这些战略目标集中体现在铁路中长期路网规划中。
现在，铁路对道路运输的冲击最直接的应该是铁路提速战略，但铁路中长期路网规划对道路运输的影响还会更深远些，它构成了铁路运输现代化的核心。其战略目标就是构建四纵四横和实现环渤海、长三角、珠三角三大区城际快速客运体系，实现跨越式发展；战略重点则在于以运输能力的快速突出、运输领域的快速扩展以及技术的快速提升为目标，这个战略实施后的效果现在还不能评价，其对道路客运的影响现在更无法评价，但是铁路部门自己有一个标准：就是对覆盖20万人口的大城市，要实现客货分线，形成以北京、上海、广州、西安、成都为中心，搭建京沪、陇海、浙赣、武广、珠福等客运专线。
这个战略对道路客运的影响将极其巨大和深远。一方面将会对我国依托高速公路或国道主干道，跨省市、跨区域发展的道路快速客运造成很大影响，另一方面将会给我国三个发达地区依托于普通公路的区域性道路普通客运造成潜在的影响。
铁路中长期规划和高速公路网规划分别由铁道部和交通部制定，发改委综合交通规划司并没有牵头，把这两个规划进行比较就会发现，铁路中长期路网规划和高速公路网规划很多地方是重叠的，这加剧了道路客运和铁路客运之间的竞争。铁路中长期路网规划，实现了里程和速度的双跨越，也就是说，它体现了两手抓，一手抓基础设施，一手抓铁路运营，做到了以人为本，客运、货运同时规划。
铁路中长期路网规划的启示
铁路中长期路网规划给道路客运的一个启示就是要有所为有所不为。那么道路客运在哪些方面有所为，哪些方面又有所不为呢？主要有三个方面。
第一就是要在搞好长途班线客运主营业务模式的基础上，拓宽发展思路，寻找新的经营增长点。现在有许多客运企业开始了这条思路，比如新国线，既有高速公路运输也有城市公交客运。当然道路客运企业应该利用汽车运输的灵活性和机动性，做好门到门服务，在有所为有所不为的空间策略上，考虑有计划的向中西部地区倾斜、向农村地区延伸，向不通铁路或铁路不发达的地区发展。
第二就是充分利用铁路中长期规划建设的时间差，在我国既有客运的基础上，及早调整企业的发展战略。在“十一五”期间，铁路的建设速度很快，许多在规划中“十一五”之后才能开始建设的路线，在民营资本、保险基金投资铁路，解决铁路建设资金问题后，有可能调到“十一五”之前来建设。
第三，在新形势下，要坚持发展以班线客运为主的客运主业，同时努力探索与班线客运相衔接的延伸服务利润点，譬如与其他运输方式的衔接，也譬如与道路客运企业自己发展的旅游客运、公交客运的衔接。再如开展小件快运，这是构建更好的服务网络的发展模式，世界上还没有特别好的先例，需要广大运输企业去探索去完善。（记者杨辉根据原西安交通大学副校长邵振一教授在“2006中国道路运输协会旅客运输工作委员会全体（扩大）会议暨道路客运发展战略研讨会”的讲话录音整理）
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