先说结论：高级的体现除了丰田混动技术先进和高级，另外一个就是目前的混动都是基于TNGA架构的全新车型，比如凯美瑞（亚洲龙）双擎混动、雷凌（卡罗拉）双擎混动、荣放（威兰达）双擎混动，TNGA架构的优势大家可以自己去详细科普，这里主要讲丰田混动的技术。
首先，目前市场上出现得比较多的混动系统，基本可以分为4种——插电混动、增程式混动、48V轻混，以及油电混动。
1、插电混动，要勤“伺候”的混动
一线城市摇号难，不知扎了多少无车一族的心。为此，不少人为了车牌放弃燃油车，选择了电动车，其实，还有另一个方案——插电混动。
插电混动也是挂绿牌的，无需要摇号无需拍牌，有电优先用电，没电靠发动机，省油程度取决于充电的勤快程度。像比亚迪秦PRO DM、帕萨特PHEV几款车型，百公里综合油耗在1.0L到1.6L之间，但在纯油模式下，油耗就放飞自我突破8L了。要想省点油就得频繁充电，便利性一般。不过其中也有特例，像雷凌双擎E+即使在纯燃油模式下，油耗也只有4.3L
2、增程式混动，烧油的“电动车”
增程式混动其实可以理解为可充电、可加油的“纯电动车”，它的发动机排量很小，不能驱动车辆，只是“默默奉献”为电池充电，电动机才是负责输出动力。
同样，增程式混动也属于新能源，可挂绿牌，比较适合生活在限牌城市但充电不便的用户。但这种混动系统需要将发动机产生的热能转化为电能再输出动力，所以能量传输过程中有较大损耗，压根也省不下多少油，而且价格也不便宜，因此这种混动并不受待见。搭载增程式混动的车型有理想ONE、雪佛兰沃蓝达、宝马i3增程版等。
3、48V轻混，弱势的混动
和前面所讲的两种混动不同，48V轻混不需充电，算是属于传统燃油车。主要由发动机负责驱动，电机“存在感”很低，只在发动机启动、车辆起步时提供有限辅助。
48V轻混的燃油经济性要略高于传统燃油车，但由于混动程度低，节油效果并不明显，约为10%-20%，算下购车成本的话，并不划得来。而且48V轻混只能挂蓝牌，不享受新能源政策，像奔驰E260、吉利ICON等都是搭载该混动的车型
4、油电混动，省油又方便
说到油电混动，最有代表性的无疑是丰田了，为什么这么说？
偌大的“地球村”，在油电混动技术上深入研究的有丰田和本田两家，而丰田则是该领域妥妥的老大哥角色。
要知道，丰田涉足混动技术已有二十多年，旗下的混动车型在全球范围内都相当火爆，已累计卖出超过1500万台。更惊人的是，丰田对混动车型的质量品控达到很高水准，目前为止没有发生过一次电池爆燃事故，“开不坏的丰田”这个定律同样适用于混动车型。
国内的“混动热”同样也是由丰田掀起的。早在10年前，广汽丰田就推出了凯美瑞双擎混动，首次将最先进的混动技术引到中国市场，那时候，其它品牌还在为怎么提高内燃机性能而掐架。后来，随着雷凌双擎混动、威兰达双擎混动出现，广汽丰田混动阵营变得热闹起来，“混动世家”也由此形成。到目前为止，广汽丰田混动世家的累计销量已超过27万辆，而且这个数每天都在快速往上蹭。
在混动世家中，雷凌双擎是价格最为亲民的，起步价只要13.38万元，直接拉低了混动车的入手门槛，和同级别的思域、速腾、朗逸等车型的中高配型号的价格差不多。就性价比而言，可以说雷凌双擎是中级车领域“扛把子”般的存在。
在技术层面，雷凌双擎也足够硬核。它搭载了第四代THS II混动系统，系统采用“混联”结构，由1.8L阿特金森循环发动机配合混合动力变速器（E-CVT）组成，在起步时由电机驱动，响应更积极；需要大扭矩时发动机和电机协同输出，动力更充沛；在高速运行时，主要由发动机驱动，更加高效。简单而言，就是全速域混动，真正实现了能跑又吃得少，动力和经济性都没有落下。
此外，雷凌双擎的混合动力电池采用了“浅充浅放多循环”的程序化管理，电量不会耗尽，也不会充满，始终维持在40%-80%的最佳工作区域，因此大大延长了使用寿命，基本与整车相同。同时，还提供了市场独家的电池无忧计划，在动力电池“8年或20万公里”超长质保基础上，再提供“不限年限、不限里程、跟车不跟人”的电池保障，国内目前只有广汽丰田能提供这个电池无忧保障的。
如果要为丰田THS II混动找一个竞争对手，那是本田i-MMD混动。和THS II不同，i-MMD的“主角”是电机，发动机以辅助为主，除了高速巡航时发动机直接驱动车辆外，其它情况下都是电机驱动，而发动机只负责带动发电机为电池充电，电机和发动机各忙各的。因此在很多工况下，i-MMD实际上是类似于增程式混动，工作原理较为简单。
而丰田THS II混动由于是全速域混动，技术含量较高，像是PSD行星齿轮、平行轴结构的混合动力变速器都是丰田的专利技术，本田i-MMD混动结构中并没有类似的零部件。总而言之，丰田多年积淀下来的混动技术还是比较有优势、更为高级的。