第1个回答 2022-06-16
液体在叶轮入口处流速增加，压力低于工作水温的对应的饱和压力时，会引起一部分液体蒸发（即汽化）。蒸发后的汽泡进入压力较高的区域时，受压突然凝结，于是四周的液体就向此处补充，造成水力冲击。这种现象称为汽蚀。
第2个回答 2022-06-24
这种现象称为汽蚀。 由于叶轮入口处压力低于工作水温的饱和压力,所以会引起一部分液体蒸发(即汽化)。蒸发后汽泡进入压力较高的区域时,受压突然凝结,于是四周的液体就向此处补充,造成水力冲击,这种现象称为汽...
第3个回答 2022-06-28
当离心泵叶轮处压强小于液体的饱和蒸汽压时，液体开始气化，产生大量气泡。当汽泡随流体流进入高压区，汽泡在高压液体的作用下，迅速凝结而破裂。此时，流体以极高的流速向气泡原先占有的空间冲击，形成局部的水力冲击。
第4个回答 2021-06-16
汽蚀是指固体表面与液体相对运动时，流体介质在固体表面附近形成大量的气泡，气泡运动到液体压力大于气泡压力的地方时，气泡不断的破灭。上面的叙述也许有些抽象，我们的生活中随处都有气蚀的存在，如划船时，船桨拨动湖水，在船桨的附近就会形成很多气泡，这些气泡的不断产生、破灭就会对船桨产生气蚀破坏。
气泡在溃灭的过程中会产生极大的冲击力和高温，正是这样的冲击力和高温不断作用于固体表面，导致“滴水穿石”效应，造成了与流体接触的固体表面的损伤。损伤的开始，固体表面仅仅是出现气蚀的小坑，进而坑中物质被掏空形成海绵状，最后，海绵状损伤联通后就形成固体材料的大面积凹坑剥落，导致材料严重的气蚀损伤，这样的损伤使得固体的零部件失去了正常有效工作的能力。
在科学探究过程中，气蚀过程是一个十分复杂的物理、化学过程，也是一个多学科交叉研究领域，涉及到材料学、机械设计、流动动力学、材料力学、材料物理、物理化学、腐蚀科学、摩擦学等很多学科，只有对这些学科知识的综合考虑和运用，才能解释过流部件表面不同种类材料与液体介质之间的流体力学、电化学等的耦合交互作用，进而解释相应的气蚀现象。气蚀的伤害广泛的存在于各类军民舰船螺旋桨、海洋大型装备部件、航空发动机泵体、水轮机叶片、水泵零件等，由此造成的国民经济损失巨大。
对于汽车减震器而言，气蚀也是常见的故障之一，由于进口池或管路减震器不合理，以及未充分考虑大气压、温度、介质气化压力的变化等常常因为汽蚀而引起减震器的过早失效。已经安装服役的减震器几乎没有办法完全克服减震器本身汽蚀性能差造成的汽蚀破坏。本文将主要介绍减轻在役减震器汽蚀破坏的方法，这些方法在实际应用中均取得了明显的效果。
汽蚀的产生原因汽蚀是由液体汽化引起的，液体分子逸出液体表面，成为气体分子的过程。液体的汽化程度与压力的大小、温度高低有关。
溶解于液体中的气体，在压力和温度变化时也会释放出来，形成汽穴。当液体内部压力下降，低于液体在该温度下的饱和蒸汽压时，在局部区域形成汽泡或汽穴；而在压力升高的地方汽泡突然被四周的压力压破，液流因惯性以极高的速度向汽泡的中心挤压，对设备造成力冲击。这种微泡的产生、溃裂以及对过流表面产生物理和化学作用的整个过程称为汽蚀。如果液体中不含任何杂质，即使在压力很低时也不会发生汽蚀。国外的汽蚀研究者通过试验认为，超高纯的抗拉强度（远远超过通常的金属材料的抗拉强度。但通常的液体中总是含气体或固体，这些杂质成为汽蚀核子，在一定条件下诱发空穴的发生。含砂流由于与砂的比重不同，砂粒运动轨迹与流线脱离，可能会加速汽蚀的发生。
在役减震器的汽蚀诊断方法,减震器的使用者通常无法利用制造厂流量一定时扬程的下降来判定汽蚀是否发生的方法。在役减震器是否发生汽蚀，除在汽蚀破坏后观察法外可以采用
（1）超声波法；
（2）减震器体外噪声法；
（3）振动法等方法判断。
目前认为，涂层材料的硬度、韧性、致密性和耐介质腐蚀性是影响材料耐气蚀性能的关键因素。针对上述影响因素，研究人员创造性地利用“有机-无机”复合，制备了树脂增韧陶瓷耐气蚀涂层。
利用具有优异耐高温耐腐蚀性能的Ni基合金粉末，制备了相关耐气蚀涂层材料，揭示了涂层晶体结构演变、物相、组织改善对涂层在人工海水中耐气蚀能力提高的机理；研究了涂层表面形成的腐蚀膜与涂层气蚀性能的交互作用并进行了深入剖析；通过对涂层气蚀斑区域进行电化学测试，分析了气蚀损伤的电化学腐蚀作用机制。
在流体介质中，涂层材料本身的力学性能、涂层中微缺陷的改善均可提升涂层的耐气蚀性能；耐腐蚀性能的提升会缓和气蚀的损伤过程，针对腐蚀-气蚀耦合作用，腐蚀会加剧气蚀损伤，但是所造成的最终材料失效，仍是以气蚀损伤为主。