表面处理是防锈涂装的重要工序之一。工程机械防锈涂装质量在很大程度上取决于表面处理的方式好坏。
据英国帝国化学公司介绍，涂层寿命受 3 方面因素制约：表面处理占 60%，涂装施工 占 25%，涂料本身质量占 15%。
工程机械行业不同零部件的表面处理方式不同。
机械清理可有效去除工件上的铁锈、焊渣、氧化皮、消除焊接应力，增加防锈涂膜与金属基体的结合力，从而大大提高工程机械零部件的防锈质量。机械清理标准要求达到 ISO8501 — 1 ∶ 1988 的 Sa2 . 5 级。表面粗糙度要达到防锈涂层厚度的 1 /3。喷、抛丸所用钢丸要达到 GB6484 要求。
薄板冲压件的表面处理称一般用化学表面处理。工艺流程为：
人工预处理→热水洗→预脱脂→脱脂→工业水洗一→工业水洗二→表面调整→磷化→工业水洗三→工业水洗四→纯水洗一→纯水洗二→倒水→干燥
上述工艺过程也可根据薄板冲压件的油、锈情况作适当调整，或不用酸洗工序，或不用预脱脂工序。而脱脂和磷化是化学处理工艺中的关键工序，这两道工序直接影响工件化学处理的质量和防锈涂层的质量。有关工艺参数和相关辅助设备也是影响表面处理质量的不可忽视的因素。 由于工程机械范围广、规格多、整机重、零部件大，一般采用喷涂方式进行涂装。喷涂工具有空气喷枪、高压无气喷枪、空气辅助式喷枪及手提式静电喷枪。空气喷枪喷涂效率低 （30% 左右），高压无气喷枪浪费涂料，两者共同的特点是环境污染较严重，所以已经和正在被空气辅助式喷枪和手提式静电喷枪所取代。中小零部件也可采用水帘喷漆室或无泵喷漆室，前者具有先进的性能，后者经济实惠，方便实用。由于工程机械整机和零部件较重，热容量大， 因此其防锈涂层的干燥一般采用烘烤均匀的热风对流的烘干方式。热源可因地制宜，选用蒸汽、电、轻柴油、天然气和液化石油气等。
(1) 涂装基本工艺流程 涂装程序：DISTRESS破坏处理 ; SAP STAIN素村修色; SMOOTH COAT 底色 (1); REL STAIN底色(2); WASH COAT胶固; SANDING砂光; GLAZE 擦拭; SEALER底漆; SANDING砂光; SPATTER喷点; DRY BRUSH 干刷; COW TAIL牛尾; FIRST TOP COAT 面漆; BREARWAY FILL灰蜡; SANGING砂光; PAD STAIN拍色; SHADING修色; TOP COAT面漆(2)。 (2)涂装工艺流程说明 1．Distress 破坏处理 目的：在新的家具产品外观上做仿古处理的效果 ①连续的破坏处理最容易操作，它不会太多影响产品的涂装及设计； ②要严格参照色板样品对产品做破坏效果； ③要注意破坏处理员工所做的破坏样式及动作； ④边角的破坏处理在任何破坏处理中都非常重要，挫痕的柔和程度决定产品破坏的严重程度； ⑤所有的破坏（虫孔， 锉痕 ，散敲，石块敲击等，应均匀分布在产品表面和产品的边缘。） 2．SAP STAIN材修色（修红、修绿） 目的：统一木材颜色，使产品在整体效果和颜色方面更加协调。 ①SAP STAIN一般用于浅色木材使其与整体颜色接近，将任何不正常的木材颜色中性化； ②在做SAP STAIN时员工50%的时间将用在观察上，然后用另一半时间在产品上喷涂； ③实木修色基本是一个判断过程，尽量使该员工留在修色的位置上； ④不正确的喷涂会导致某件产品产生更大的色差并导致颜色模糊，感觉不对，所以要求员工养成良好习惯，将有助于使产品涂装达到要求； 3．SMOOTHCOAT染料性底色 目的：提高产品的清晰度、透明度。 ①注意喷涂过程中着色一致最为重要； ②在涂饰生产线上为了保证涂装的一致性，大都用2-3人操作喷涂，应采取措施保证他们尽量喷的一致； ③一定要按照确认的分层色板操作。 4．REL STAIN颜料性底色 目的：给产品增加深度效果及极好的透明度效果。 ①注意底着色的整体效果； ②人员喷涂一致； ③一定要对照确认的分层色板操作 5．端头封固 目的：使产品端头做出清晰，均匀的涂装效果。 ①产品铣形后端面及端头的纹理处做； ②为达到木纹清晰效果，在铣形处涂胶固或底漆； ③要防止喷涂过量，否则会影响木纹的清晰度，并且会使软质木材（松木、枫木）不能充分吸收擦拭剂； 6．WASH COAT材面胶固 目的：封固底色并为下道工序做准备，稳定产品材质纤维及导管。 ①此环节依然需要连续喷涂并且要喷涂均匀； ②不要忽视发黑的木纹（特别是软质木）要写喷涂； ③为了使胶固后的产品能充分吸收擦拭剂，要根据温度及湿度的变化调节胶固的粘度； ④仔细检查胶固的喷涂程度使之符合研磨后的产品能充分吸收擦拭剂的要求； ⑤木材表面组织密度不均匀，擦拭着色会产生不均匀的前处理。 7．SANDING 胶固研磨 目的：为擦拭提供良好效果 ①平面最容易研磨砂光，因此他们的研磨效果也最好，而产品铣形处的留有粗糙边缘的痕迹最需好好研磨砂光； ②胶固研磨非常重要，因为它决定从第一步涂装到最后形成平滑涂膜的全过程，应按排足够的员工担任此研磨工作。如果研磨工作敷衍了事，不但会影响色彩而且会使喷好的底漆显得很粗糙。 8．INERT 刷填充剂 目的：为擦拭提供清晰均匀的涂装。 ①此步骤要求选定区域能充分吸收填充剂且不至于在随后的擦拭中使产品变黑或变脏； ②填充剂只在指定区域使用，不经心的喷涂会使在不需要使用填充剂和部位进行不必要的麻烦； 9．GLAZE擦拭 目的：依据色板定色及填充木材导管，呈现木纹效果。 ①擦拭要达到一定的程度防止漏涂发白，如：工艺缝书架工艺沟，外露的夹角。 ②产品经过胶固与正确研磨后做擦拭一般可使木纹，纹路清晰，色彩均匀； ③第一道擦拭使擦拭剂渗入到木材导管中，所以员工要对木纹纹理、材 质多加留意，防止木材产品变黑； ④做最后的擦拭工作，使产品颜色与色板一致； ⑤品检员可检查所有的擦拭是否擦拭均匀。 10．HAI-HAI明暗线 目的：增加产品木材纹路与整体效果的层次感。 ①员工应明白做何种特殊效果（针对产品特点） ③用砂纸研磨会增加产品亮度，钢丝绒能造成柔和的效果，注意不要用力过度； ④明暗对比技艺非常重要，操作者应在产品上寻找并圈出（可发挥想象的部位如：节疤、木纹边缘等），明暗线增加了产品的层次感、鲜明感，立体感，做手指状的明暗线最容易，因此要做出最好的明暗效果； ⑤一定要对比样品和确认的颜色的明暗效果进行生产。 11．Sealer底漆目的：为面漆的喷涂做准备，底漆比面漆要稠，良好的底漆涂装是为面漆的成功涂装打基础，良好的喷涂技巧和底漆的均匀喷涂尤其重要。 ①增加涂膜的附着力，封闭擦拭剂； ②增强涂装效果，建立厚的涂膜层，可多次喷涂，并容易砂光； 12．Sending sealer 底漆砂磨 目的：增加涂装效果，为面漆涂装做准备 ①选择适当的砂纸辙底砂光，消除影响涂装的缺点，使涂装能获得表面光滑及提高密着性； ②底漆涂膜的砂光，采用砂光机在产品表面操作，避免逆向砂光； ③某些部位无法进行机器砂光，必采用人工砂磨，应顺木纹方向砂光； ④砂光的技巧应加以检讨。 13．Spatter 喷点 目的：做出古朴的涂装效果，涂装表面有深浅不一样的小点效果。 ①喷点要均匀分散； ②表面效果要与样品及标准板吻合。 14．Cow tail 牛尾 目的：营造风格独特的涂装效果。 ①仿制古董家具表面，有深色浅色细长条似牛尾模样的痕迹； ②注意产品牛尾效果，有的多，有的少，有的重，有的浅，尽量做自然点。 ③使用适当的工具来完成，要与色板及样品相吻合. 15.Dry Brush 干刷 目的：进一步在产品颜色上增加产品的古旧与沧桑感。 ①干刷通常采用油性物质（如Glaze ） ②干刷工具最好采用质量好的毛刷，它们在产品的边缘营造出条合的效果； ③干刷要实现产品的破坏处理，并要在整体涂装中达到自然过度的效果。 16．First Top coat 面漆 目的：增加涂膜保护层，显示产品的质感。 ①第一道面漆面漆的干燥时间对加强漆膜的稳定性最关健，如果漆膜不完全干燥会在随后的研磨过程中，使涂膜遭到破坏； ②保护涂层的效果； ③产品的面漆涂膜效果的流平性会增加产品的涂装亮度与透明度。 17．Breakaway filler 擦蜡 目的：营造出产品的古旧感。 ①根据产品要求有多种的擦蜡方式（个别擦蜡，整体擦蜡） ②涂膜越干，擦蜡效果越均匀和稳定； ③应尽量避免在涂膜上停留太久，防止蜡浸入涂膜造成混色； ④一定要求上道面漆喷涂均匀一致。 18．Pad shading 拍修色 目的：进一步对产品做仿古处理 ①拍修色用酒精与有色色精的混合溶液，不能用其它溶液； ②拍色方法较多，整体拍色较常用，可用一大块抹布拍色，每次经过的面积大而且省时，也可将小块抹布对叠对产品的细微处和边缘进行拍色； ③若想使拍色、修色达到理想效果，必须安排已受过强化训练的有经验的员工完成此项工作； ④拍、修色在整个涂装环节是增加产品美感的最重要步骤； ⑤修色可达到修整产品颜色一致的效果，在面漆喷涂前操作； ⑥拍、修色结束后可做一定的明暗效果，使产品有层次感。 19．TOP COAT 面漆 目的：为产品做最后一道保护层，显出木纹的质感完成产品涂装。 ①掌握员工喷涂动作标准； ②给产品付予光泽、硬度、触感等。 20．MAY CLEARER水蜡 目的：提高产品表面面漆的防损及抗磨能力。 ①在产品面漆完全干燥后擦水蜡； ②用水蜡湿布在产品上先擦一遍，晒干后再用干布擦净； ③增加面漆产品的手感与质感。
车用汽油特性
具有较高的辛烷值和优良的抗爆性；
具有良好的蒸发性和燃烧性，能保证发动机运转平稳、燃烧完全、积炭少；
具有较好的安定性，在贮运和使用过程中不易出现早期氧化变质，对发动机部件及储油容器无腐蚀性。
GB 17930 -2006 车用汽油
DB 44/345-2006 车用汽油
国家标准为GB 17930-2010
DB 44/694-2009 车用汽油于2010年6月1日发布实施。
不良汽油对车造成的问题：
敲缸：辛烷值过低
熄火：供油不畅或含有大量水分
进气管、汽化器和进气阀产生沉积物：实际胶质高
金属部件腐蚀：活性硫、酸性物质多
气阻：轻组分多，饱和蒸气压高
生成油泥、颜色变深：烯烃等不饱和烃及非烃类物质等不稳定组分多。
汽油的标号（研究法辛烷值）
汽油机在运转过程中，有时气缸中可能发出一种尖锐的金属敲击声，这就是爆震，是汽油提前燃烧造成的。汽油在发动机中燃烧时抵抗爆震的能力称为抗爆性。
研究法辛烷值是表示汽油抗爆性的指标，它是汽油最重要的质量指标。我国车用汽油的标号采用研究法测定的数值，93号汽油表示它的辛烷值不低于93，依此类推。
汽油标号低是汽油机在运转过程中出现敲缸的主要原因。
汽油标号的高低只表示汽油的抗爆性能，不等同汽油的质量。标号的选择并非越高越好，应根据发动机压缩比的不同来选择不同标号的汽油。
每辆车的使用手册上都会标明所使用汽油的标号。压缩比在8.5－9.5之间的中档轿车一般应使用93号汽油；压缩比大于9.5的轿车应使用97号汽油。目前国产轿车的压缩比一般都在9以上，最好使用93号或97号汽油。
高压缩比的发动机如果选用低标号汽油，会使汽缸温度剧升，汽油燃烧不完全，机车强烈震动，从而使输出功率下降，机件受损。
低压缩比的发动机用高标号油，就会出现“滞燃”现象，即压到了头它还不到自燃点，一样会出现燃烧不完全现象，对发动机也没什么好处。
高档车辆不仅压缩比高，对燃油质量的要求也高。
例如30万元以上的中高档车，就只能加97号汽油，而这里说的97号代表的只是汽油中的辛烷值的大小，并不能说明97号汽油就比93号汽油清洁。
高档汽车对汽油的清洁度要求极高，如果汽油的标号不够，对车辆的影响很快就能表现出来，如加完油后马上出现加速无力的现象；如果汽油杂质过多，对汽车的影响就要一段时间后才能反应出来，因为积炭或胶质增多到一定程度才会影响汽车行驶。
好车用好油！品质好的车辆对油品的要求更高一些，故高档车对低清洁的汽油更敏感。在商用汽油质量一般的情况下，好的汽油添加剂对改善汽油的性能还是很有帮助的，比如美国瑞安勃www.renewablelube.cn的Bio-Plus生物基汽油添加剂。
汽油的抗爆性
车用汽油辛烷值的测定方法主要有两种，即马达法与研究法，所测得辛烷值的英文略语相应为MON/RON
马达法的试验工况规定为：转速900r／min，冷却水温度100℃，混合气温度150℃。马达法的测定条件与汽 车在公路上高速行驶情况相似。
研究法的试验工况规定为：转速600r／min，冷却水温度100℃，混合气温度不控制。研究法的测 定条件与汽车在城市低速行驶情况相似。
研究法测定时，由于其发动机的转速较低，混合气温度也较低，条件不如马达法苛刻，所以比较不容易发生爆震，所得到的RON通常就比MON高5～10个单位；
RON与MON两者的差值称为燃料的敏感度，它反映汽油的抗爆性能随发动机工况改变而变化的程度；
MON和RON的平均值称为抗爆指数(ONI)，它可以近似地表示汽油的道路辛烷值，现也列为衡量车用汽油抗爆性的指标之一。
汽油机压缩比与爆震燃烧的关系
汽油机是否发生爆震燃烧，除取决于汽油抗爆性外，同时也与汽油机的压缩比有密切关系。汽油机的压缩比越大，压缩过程终了时气缸内混合气的温度和压力就越高，这就大大加速了未燃混合气中过氧化物的生成和聚积，使其更容易自燃，因而爆震的倾向增强。
对于压缩比越大的汽油机就应该选用抗爆性越好的汽油，才不致产生爆震燃烧。也就是说，在压缩比较大的汽油机中需要用辛烷值较高的汽油。
提高汽油机的压缩比可以提高气缸内可燃气的爆发压力，从而可提高汽油机的热效率和降低油耗。因此，汽油机是朝着提高压缩比的方向发展的。上世纪20年代，汽车刚出现时，其压缩比只有4～5，而现在已达到8～10，相应所需汽油的RON也从低于80提高至90，甚至97。
反映汽油蒸发性能的指标：馏程、蒸汽压。
初馏点和10%的馏出温度，与发动机的启动性能相关；
50%馏出温度与发动机的加速性能相关；
90%馏出温度和干点表明汽油汽化完成的程度。
馏程
油品沸点随气化率增加而不断增加，因此表示油品的沸点应是一个温度范围。按标准规定的设备和方法将汽油试样进行蒸馏，可得到试样的馏出温度和馏出体积分数之间的关系，即称为馏程，在某一温度范围内蒸馏出的馏出物称为馏分。馏分仍是一个混合物，只不过包含的组分数目少一些。温度范围窄的称为窄馏分，温度范围宽的称为宽馏分。
10%馏出温度
表示汽油中所含低沸点馏分的多少，对汽油机起动的难易有决定性影响，同时，也与产生气阻的倾向有密切关系。
10%馏出温度越低，表明汽油中所含低沸点馏分越多、蒸发性越强，能使汽油机在低温下易于起动；但是，该馏出温度若过低，则易产生气阻。
50%馏出温度
它表示汽油的平均蒸发性能，与汽油机起动后升温时间的长短以及加速是否及时均有密切关系。
汽油的50%馏出温度低，在正常温度下便能较多地蒸发，从而能缩短汽油机的升温时间，同时，还可使发动机加速灵敏、运转平稳。
50%馏出温度过高，当发动机需要由低速转换为高速，供油量急剧增加时，汽油来不及完全气化，导致燃烧不完全，严重时甚至会突然熄火。
我国车用汽油质量标准中要求50%馏出温度不高于120℃
90%馏出温度和终馏点(或干点)
这两个温度表示汽油中重馏分含量的多少。
温度过高，说明汽油中含有重质馏分过多，不易保证汽油在使用条件下完全蒸发和完全燃烧。这将导致气缸积炭增多，耗油率上升；同时蒸发不完全的汽油重质部分还会沿气缸壁流入曲轴箱，使润滑油稀释而加大磨损。
我国车用汽油质量标准中要求90%馏出温度不高于190℃，终馏点不高于205℃。
蒸气压
汽油的蒸气压是用规定的仪器，在燃料蒸气与液体的体积比为4：1以及在37.8℃的条件下测定的。测量方法：GB/T 8017。
国外将此指标称为雷德蒸气压(RVP)，它是衡量汽油在汽油机燃料供给系统中是否易于产生气阻的指标，同时还可相对地衡量汽油在储存运输中的损耗倾向。
我国现行车用汽油（Ⅲ）质量标准中规定从11月1日至4月30日使用的汽油饱和蒸气压不高于88kPa；从5月1日至10月31日使用的汽油，饱和蒸气压不高于72kPa。
由于我省平均气温较高，蒸气压要求更为严格。
蒸气压的高低表明了液体气化或蒸发的能力，蒸气压愈高，就说明液体愈容易汽化。
汽油的蒸气压是衡量汽油挥发性的一个关键指标，它与汽油的蒸发排放和发动机的启动性能有着密切的关系。
蒸气压太高，会增加汽油的蒸发量，导致空气中的VOCs的增加。夏季温度高，汽油易挥发，要求蒸气压低一些。
蒸气压太低，汽车可能出现冷启动问题。故应有下线，以不低于40kPa为宜。
汽油的安定性
汽油在常温和液相条件下抵抗氧化的能力称为汽油的氧化安定性，简称安定性。汽油在贮存和使用过程中会出现颜色变深，生成粘稠状沉淀物的现象，这是汽油安定性不好的表现。
安定性不好的汽油，在储存和输送过程中容易发生氧化反应，生成胶质，使汽油的颜色变深，甚至会产生沉淀。例如，在油箱、滤网、汽化器中形成粘稠的胶状物，严重时会影响供油；沉积在火花塞上的胶质在高温下会形成积炭而引起短路；沉积在进、排气阀门上会结焦，导致阀门关闭不严；沉积在气缸盖和活塞上将形成积炭，造成气缸散热不良、温度升高，以致增大爆震燃烧的倾向。
汽油中的不安定组分是汽油变质的根本原因。
汽油中的不安定组分主要有：
烯烃，特别是共轭二烯烃和带芳环的烯烃以及元素硫、硫化氢、硫醇系化合物和苯硫酚、吡咯及其同系化合物等非烃类化合物。
不同加工工艺生产的汽油组分差异较大，其安定性也不同。直馏汽油、加氢精制汽油、重整汽油几乎不含烯烃，非烃类化合物也很少，故安定性较好。而催化裂化汽油、热裂化汽油和焦化汽油中含有较多烯烃和少量二烯烃，也含有较多非烃类化合物，故安定性较差。
烯烃和芳烃
烯烃和芳烃是汽油中辛烷值的主要贡献者，但是由于烯烃的化学活性高，会通过蒸发排放造成光化学污染；同时，烯烃易在发动机进气系统和燃烧室形成沉积物。芳烃也可增加发动机进气系统和燃烧室沉积物的形成，并促使CO、HC排放增加，尤其是增加苯的排放。因此，在汽油标准中对芳烃和烯烃都有严格限值。
除不饱和烃外，汽油中的含硫化合物，特别是硫酚和硫醇，也能促进胶质的生成，含氮化合物的存在也会导致胶质的生成，使汽油在与空气接触中颜色变红变深，甚至产生胶状沉淀物。
直馏汽油馏分不含不饱和烃，所以它的安定性很好；而二次加工生成的汽油馏分(如裂化汽油等)由于含有大量不饱和烃以及其他非烃化合物，其安定性就较差。
外界条件对汽油安定性的影响
汽油的变质除与其本身的化学组成密切相关外，还和许多外界条件有关，例如温度、金属表面的作用、与空气接触面积的大小等。
(1)温度
温度对汽油的氧化变质有显著的影响。在较高的温度下，汽油的氧化速度加快，诱导期缩短，生成胶质的倾向增大。实验表明，储存温度每增高10℃，汽油中胶质生成的速度约加快2.4～2.6倍。
(2)金属表面的作用
汽油在储存、运输和使用过程中不可避免地要和不同的金属表面接触。实验证明，汽油在金属表面的作用下，不仅颜色易变深，而且胶质的增长也加快。在各种金属中，铜的影响最大，它可该汽油试样的诱导期降低75%，其他的金属如铁、锌、铝和锡等也都能使汽油的安定性降低 。
评定汽油安定性的指标
评定汽油安定性的指标有：实际胶质和诱导期。
实际胶质，按照GB／T 8019测定。
指在150℃温度下，用热空气吹过汽油表面使它蒸发至干，所留下的棕色或黄色的残余物。实际胶质是以100mL试油中所得残余物的质量(mg)来表示的。它一般是用来表明汽油在进气管道及进气阀上可能生成沉积物的倾向。
我国车用汽油的实际胶质要求不大于5 mg／100mL。
实际胶质是用于评定汽油安定性，判断汽油在发动机中生成胶质的倾向，判断汽油能否使用和能否继续储存的重要指标。
当加入的汽油实际胶质过高时，会在燃烧过程中产生胶质、积炭。在油箱、滤网、化油器中形成粘稠的胶状物，严重时会堵塞喷油嘴，中断供油。沉积在火花塞上的胶质沉渣，在高温下形成积炭引起短路。在进气、排气门上结焦，会导致气门关闭不严，甚至卡住气门使之完全失灵。沉积在汽缸盖、汽缸壁和活塞上的积炭，会导致发动机散热不良，产生表面燃烧或爆震现象，降低发动机功率，增加耗油量。严重时冷热车均出现发动机异响，怠速抖动，动力严重不足，甚至发动机无法启动。今年5月发生在海南的问题汽油损坏丰田、别克等品牌汽车的事件就是一个典型例证，经检验发现导致车辆损坏的主要原因正是汽油的实际胶质严重超标。
高温、阳光暴晒、金属催化、空气氧化都会加速汽油的氧化，促进胶质的生成。因此，汽油在贮存和使用过程中应采取避光、降温、降低贮罐中氧浓度和采用非金属涂层等措施。
诱 导 期
诱导期是在加速氧化条件下评定汽油安定性的指标之一。它表示车用汽油在贮存时氧化并生成胶质的倾向。
通常认为，汽油的诱导期越长，其生成胶质的倾向越小，抗氧化安定性越好。
腐蚀性—主要是指汽油对金属材料的腐蚀。
汽油中的腐蚀性组分主要有：
硫和活性硫化物（如H2S、S、RSH等)、水溶性酸碱等。
活性硫化物在汽油中含量不高，但危害很大。因为活性硫化物具有很强的腐蚀性，常温下可直接腐蚀金属。
评定汽油腐蚀性的指标有：硫含量、硫醇硫含量、博士试验、水溶性酸或碱、铜片腐蚀、机杂及水分。
硫及含硫化合物
硫及各类含硫化合物在燃烧后均生成SO2及SO3，他们对金属有腐蚀作用，特别是当温度较低遇冷凝水形成亚硫酸及硫酸后，更具有强烈腐蚀性。这些氧化硫不仅会严重腐蚀高温区的零部件，而且还会与汽缸壁上的润滑油起反应，加速漆膜和积炭的形成。
元素硫在常温下即对铜等有色金属有强烈的腐蚀作用，当温度较高时它对铁也能腐蚀。汽油中所含的含硫化合物中相当一部分是硫醇，硫醇不仅具有恶臭还有较强的腐蚀性。当汽油中不含硫醇时，元素硫的含量达到0.005%会引起铜片的腐蚀；而当汽油中含有0.001%的硫醇时，只要有0.001%的元素硫就会在铜片上出现腐蚀。
目前，国内车用汽油质量标准GB 17930-2006 、 DB 44/345-2006中规定其硫含量不大于0.015%。
为此，在汽油的质量标准中不仅规定了硫含量指标，同时还规定硫醇硫含量不大于0.001%，以及铜片腐蚀试验(50℃，3h)为不大于1级。
硫 含 量
硫含量是汽油质量的重要参数之一，对发动机的腐蚀和排放会产生重要影响。
汽油中硫含量过高，会导致汽车尾气催化转化器的催化剂转化效率降低和氧传感器灵敏度的下降，不利于对车辆尾气排放的有效控制。
常用的检测方法有GB/T 17040石油产品硫含量测定法（能量色散X射线荧光光谱法）、 GB/T 11140石油产品硫含量测定法（X射线光谱法） 、SH/T 0689轻质烃及发动机燃料和其它油品的总硫含量测定法（紫外荧光法）、SH/T0253轻质石油产品中总硫含量测定法（电量法）。
博士试验和硫醇硫
博士试验和硫醇硫是表征汽油腐蚀性的指标，主要目的是为了控制汽油中的硫醇含量。
硫醇硫会引起储罐和发动机的腐蚀，尤其是4个碳以下的硫醇酸性较强，易造成金属的腐蚀。
博士试验为硫醇硫的定性试验方法，方法号为SH/T 0174。该方法规定了用博士试剂定性检测轻质石油产品如汽油中的硫醇硫，也可定性检测硫化氢。
硫醇硫含量可用GB/T 1792电位滴定法定量检测。
有些油品的硫醇硫含量很低（小于0.0004%），博士试验也有可能不通过。这是因为博士试验对不同碳数的硫醇硫的灵敏度不同造成的。正在修订的GB/T 17930-2010标准规定以GB/T 1792法为仲裁法。
水溶性酸或碱
是一项定性试验，按GB/T 259方法测试。主要用于鉴别油品在生产和储运过程中是否受到无机酸或碱的污染。正常生产出的汽油本不应该含有水溶性酸或碱，但是，如果生产中控制不严，或在储存运输过程中容器不清洁，均有可能混入少量水溶性酸或碱。
水溶性酸对钢铁有强烈腐蚀作用，水溶性碱则对铝及铝合金有强烈的腐蚀。因此，汽油的质量指标中规定不允许含有水溶性酸或碱。