1、运行模式不同
中国高铁主要发展国内线路，已在长三角、珠三角、环渤海等地区城市群建成高密度高铁路网，东部、中部、西部和东北四大板块区域之间完成高铁互联互通。欧洲比较小，德国高铁的运行速度很快，通达德国境内多数大城市，部分列车还通达瑞士的苏黎世和因特拉肯、奥地利等国家。
1、线路建设不同
中国高速铁路形式多样，种类丰富。德国原本就有的既有铁路网，而且人口在全国范围内分布较为均匀，缺乏人口高度密集的超级大城市，加上德国在战后很长一段时间，以及其他政治上的原因，德国高速铁路的发展相对比较滞后。
3、运营班次不同
中国高速技术型高速铁路是设计速度250千米/小时以上、初期运营速度200千米/小时以上的客运列车专线铁路，再加上幅员辽阔，班次较少。在德国乘坐铁路也很方便，每隔几分钟就有一班，所以不像中国国内，德国的火车站没有很大的站台，乘客来往却十分方便，不必等候。
扩展资料：
中国高铁指南
中国高速铁路为中国国家铁路组成部分，高速列车购票方式与其它普速列车购票方式相同；中国铁路营运高速列车均为动车组列车，车次分“C、D、G”三种字母开头，大部分动车组网上订票可选座位 。
部分城际动车组列车采用不对号入座乘车模式，也有部分长途动车组列车在高峰期销售二等座车厢的无座票 。截至2019年，中国高速铁路动车组车票或凭证有纸质车票（红色条码或蓝色磁介质）、电子客票以及身份证 。
参考资料来源：百度百科-中国高速铁路
参考资料来源：百度百科-德国高速铁路
德国高铁与中国高铁最大的不同在于线路建设与运营模式。和其他欧美发达国家相似，德国原本就有十分发达的既有铁路网（某种程度上甚至可能还“过剩”了，以至于在战后还拆除了部分铁路线），而且人口在全国范围内分布较为均匀，缺乏人口高度密集的超级大城市，即便柏林、汉堡、法兰克福之类的世界名城，在人口规模上其实也小于、甚至是远小于东亚圈的北京、东京、首尔这样的大城市。故而在德国新建专用的高速铁路动力比较不足——日本兴建新干线、中国兴建高速铁路很大程度上是因为既有线等级较低濒临运力极限亟待分流，以及大城市之间存在巨大的交通出行需求，而在德国这两个理由都不是很充分，加上德国在战后很长一段时间都在到底是发展高速轮轨还是高速磁悬浮的问题上摇摆不定，以及其他政治上的原因，德国高速铁路的发展相对比较滞后。
与中国高速铁路以新建专用的高速线为主不同，德国的高速铁路网显得比较凌乱，甚至与法国的新建高速铁路作为基干、利用既有线直通扩展高速铁路服务范围也不同，德国采取的是部分新建高速线与部分改造既有线混搭、高速列车与普通列车乃至货运列车混跑的模式。德国高速铁路网中只有一部分是新建专线（NBS），这些断断续续的新线并没有连接成网络，而是通过提速改造既有线（ABS）相互衔接，不同区段速度等级也不一致，可分为160、200、250、300等不同的等级，由于存在大量限速区间，而且德国高铁站点设置较密集（人口密度均匀、缺乏大城市的必然结果），列车旅行速度往往并不高。与中国高速铁路基本为高速列车专用不同，德国高速铁路网的另一特色是不同等级列车混跑，特别是在既有线改造区段，高速列车与普通列车（如IC、EC等特快列车）、甚至市郊通勤列车、甚至部分货物列车并线运行，在客货混用方面虽然其他国家的高速铁路也或多或少存在少量货运列车，但像德国高铁那样利用夜间大量开行PIC行包列车的还是很少见的，此举在提高了线路利用率的同时，也造成不同等级列车相互干扰、容易加剧晚点情况（德国铁路的正点率的确一直为人诟病）。
法国高速铁路网，彩色为新建高速线（LGV），运营速度普遍达到300km/h甚至最高320km/h，法国高速铁路建设自1981年起步，目前已形成了以巴黎为中心、大体覆盖法国全境的放射状网络，新建高速线作为路网基干已大体成形，也利用一些既有线延伸高速列车服务范围。
相对法国高速铁路，德国高速铁路网就略显凌乱了，图中红色部分为时速300公里高速新线（NBS），橘色部分为时速250~280公里高速新线，蓝色部分为时速200~230公里的提速改造既有线（ABS），其他灰色线路为时速200公里以下的有ICE列车直通运行的既有线，可见德国高速铁路网实际上是高速新线与提速改造既有线混搭，而且几乎没有一条完整的新建高速线。
本回答被网友采纳带你去看看德国高铁，德国高铁和中国高铁有多少差别？