电动车的电机都是直流电机，直流电机包括直流电动机和直流发电机，两者是可逆的， 一台直流电机原则上既可以作为电动机运行,也可以作为发电机运行,这种原理在电机理论中称为可逆原理。当原动机驱动电枢绕组在主磁极N、S之间旋转时，电枢绕组上感生出电动势，经电刷、换向器装置整流为直流后，引向外部负载（或电网），对外供电，此时电机作直流发电机运行。
将电动车的直流电机与蓄电池相连的部分拆下后接上负载，然后靠机械旋转直流电机的轴给电机做机械功，此时的直流电机就相当于一台发电机，可以给你接上的负载提供电源了。
扩展资料
要让电机转动起来，控制部就必须根据Hall-sensor感应到的电机转子所在位置，然后依照定子绕线决定开启（或关闭）换流器(Inverter）中功率晶体管的顺序，使电流依序流经电机线圈产生顺向（或逆向）旋转磁场，并与转子的磁铁相互作用，如此就能使电机顺时/逆时转动。
当电机转子转动到Hall-sensor感应出另一组信号的位置时，控制部又再开启下一组功率晶体管，如此循环电机就可以依同一方向继续转动直到控制部决定要电机转子停止则关闭功率晶体管（或只开下臂功率晶体管）；要电机转子反向则功率晶体管开启顺序相反。
参考资料 百度百科 电机
当然可以，
电动车的电机都是直流电机，直流电机包括直流电动机和直流发电机，两者是可逆的， 一台直流电机原则上既可以作为电动机运行,也可以作为发电机运行,这种原理在电机理论中称为可逆原理。当原动机驱动电枢绕组在主磁极N、S之间旋转时，电枢绕组上感生出电动势，经电刷、换向器装置整流为直流后，引向外部负载（或电网），对外供电，此时电机作直流发电机运行；如用外部直流电源，经电刷换向器装置将直流电流引向电枢绕组，则此电流与主磁极N.S.产生的磁场互相作用，产生转矩，驱动转子与连接于其上的机械负载工作，此时电机作直流电动机运行。
你将电动车的直流电机与蓄电池相连的部分拆下后接上负载，然后靠机械旋转直流电机的轴给电机做机械功，此时的直流电机就相当于一台发电机，可以给你接上的负载提供电源了！
拓展资料：
直流电机的励磁方式是指对励磁绕组如何供电、产生励磁磁通势而建立主磁场的问题。根据励磁方式的不同，直流电机可分为下列几种类型。
他励
励磁绕组与电枢绕组无联接关系，而由其他直流电源对励磁绕组供电的直流电机称为他励直流电机，接线如图1.23（a）所示。图中M表示电动机，若为发电机，则用G表示。永磁直流电机也可看作他励直流电机。
并励
并励直流电机的励磁绕组与电枢绕组相并联。作为并励发电机来说，是电机本身发出来的端电压为励磁绕组供电；作为并励电动机来说，励磁绕组与电枢共用同一电源，从性能上讲与他励直流电动机相同。
串励
串励直流电机的励磁绕组与电枢绕组串联后，再接于直流电源。这种直流电机的励磁电流就是电枢电流。
复励
复励直流电机有并励和串励两个励磁绕组。若串励绕组产生的磁通势与并励绕组产生的磁通势方向相同称为积复励。若两个磁通势方向相反，则称为差复励。
不同励磁方式的直流电机有着不同的特性。一般情况直流电动机的主要励磁方式是并励式、串励式和复励式，直流发电机的主要励磁方式是他励式、并励式和和复励式。
资料来源：百度百科——直流电机
本回答被网友采纳电动车的电机都是直流电机，直流电机包括直流电动机和直流发电机，两者是可逆的， 一台直流电机原则上既可以作为电动机运行,也可以作为发电机运行,这种原理在电机理论中称为可逆原理。当原动机驱动电枢绕组在主磁极N、S之间旋转时，电枢绕组上感生出电动势，经电刷、换向器装置整流为直流后，引向外部负载（或电网），对外供电，此时电机作直流发电机运行；如用外部直流电源，经电刷换向器装置将直流电流引向电枢绕组，则此电流与主磁极N.S.产生的磁场互相作用，产生转矩，驱动转子与连接于其上的机械负载工作，此时电机作直流电动机运行。
你将电动车的直流电机与蓄电池相连的部分拆下后接上负载，然后靠机械旋转直流电机的轴给电机做机械功，此时的直流电机就相当于一台发电机，可以给你接上的负载提供电源了！
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教科书上说直流电机和发电机状态是可逆的
以往读到的电机拖动教科书，里边介绍到有刷直流电机的时候，说到直流电动机和直流发电机，本质是一样的东西，当电机工作在转速和扭矩组合的象限空间里边。如果转速和转矩的方向相同，电机工作的电动状态，也就是可以把电能转换成机械能；如果转速的方向和转矩的方向相反，电动机会工作在发电状态，也就是可以实现机械能转换成电能输出。但是教科书上，并没有说到它们的转换效率问题。
实际工作中，电机工作状态在电动和发电之间转换是非常容易见到的，比如吊车提升物体时候是电动状态，而放下物体的时候是发电状态；又比如电动车在前进时候是电动状态，在制动时候会处于发电状态。提到电机的效率的书很多，但是说到电机用来发电机的效率几乎没有了。实际上电动机工作时候，这种发电状态的效率是非常低的，所以一般两轮电动车不会整一个回馈制动单元来给电池反向充电，往往是直接消耗掉了。对于电动汽车而言，因为整体的功率比较大，所以有必要加了一套回馈发电装置来利用一点能量。而工业上使用的变频器场合，也很少会利用这些发电状态的能量的，往往都是通过制动电阻来消耗了。
电动机工作，实际是利用了电流的磁效应，电流可以产生磁场，而磁场的南极和北极会互相排斥产生推力，经过适当的换向磁极（有机械方式，也有电子方式）可以就可以形成源源不断的旋转状态了。
发电机工作，是利用了电磁感应效应，也就是变化磁场（磁通变化）中如果有导体，会在导体两端产生电动势，而有电动势的两端一旦形成了闭合回路，就会产生电流，这个过程就是发电了。
可以看出，一个是电生磁，而另外一个是磁生电，电流的磁效应和电磁感应效应，完全是两种不一样的效应，在能量转换过程中，并不一定有对等的效率。而电动机本身设计时候，完全是为了考虑到电流磁效应的最高效率而设计，并不会考虑了电磁感应的效率，因此使用电动机来做发电机使用，效率一定不会太高的。
电动车电机往往是直流电机
电动车电机，大多数是直流电机，而早期普遍使用了有刷直流电机，现在基本上是无刷永磁直流电机。不管是哪种形式的电机，它们一样都是利用了电流磁效应来工作的，要工作在发电状态，一个需要磁场，另外一个需要线圈，线圈切割了磁力线，就可以产生变化的磁通量，从而会有电动势。
无刷直流电机，它有内转子和外转子之分，像电动车那种轮毂电机，往往都是外转子的，也就是在外环贴上了不同的磁铁对极，磁铁之间有会产生磁力线，这样在环内会形成了一定规律的磁场分布。线圈放到了磁极环内，然后固定好，就是所谓定子，不会动的。
当外环的磁铁旋转时候，会让环内通过线圈的磁通大小发生变化，这样线圈两端会有电动势输出，根据科学家门总结出来的公式：电动势E=n*BLV，其中B是磁感应强度，L是有效边长，V是速度，n是线圈匝数，也就是线圈越多，磁感应响度越高，有效边越长，发电机旋转速度越快，发电输出的感生电动势会越高。
线圈匝数可以根据需要来并联或者串联，这样可以输出不同的电压，当然还要考虑到电流和内阻大小问题，线圈的线径越粗，内阻越小，通过的电流会越高。
直接利用了电动车电机，比如轮毂电机来发电，只要直接把UVW三条线（一般是蓝黄绿三条粗线），接出来，就可以得到了三相电了，方波电机可能输出是方波的，正弦波电机输出是正弦波，本质是一回事，相位相差120°，但是频率和电压是随着发电机旋转速度的变化而变化的，至于电动机工作时候的那几套霍尔信号线，是可以不用理会的。
因为电压和频率受到转速波动而影响，所以想直接利用电动车电机输出的电是不太现实的，一般需要通过整流和调压装置把它稳压下来，变成直流电再使用。因为它的磁场无法调整，所以不能像普通发电机那样调压和控制功率，只能使用电子类的装置来变电，这样也存在一个效率转换问题。
细想一下，实际上这种发电，你在普通摩托车上经常都见到的，就是摩托车的磁电机发电，一般8极的大概是80瓦左右最大功率，有些22极的，可能可以取到250瓦，再大就很少见到了。
这种发电机输出的电压，因为不太好稳压和限流，所以往往都给电瓶或者电容等负载充电使用，如果需要给家里那种标准的50HZ，220伏负载使用，可以利用逆变器来实现了，当然这个过程又有一个效率问题了。
还有一个情况，就是车类电动机工作时候，都是跑动的，如果用来发电，是静止状态的，需要考虑散热问题，往往需要外加了风冷或者水冷装置才可以长期工作，否则会发热烧毁的。