在3000米以下的低空，飞出1.2马赫以上甚至到3马赫的飞行物，通常有穿甲弹和超音速导弹这类不载人的物体。他们都是结构紧凑，翅膀窄小的，都是为了减少稠密大气的巨大阻力。而作为载人的战斗机，当飞行速度越快，迎面而来的高速气流就会像越来越锋利的钢刀“切削”飞机的外壳。如果飞机强度不够，外蒙皮会被撬起，各翼面被压变形。这种极限飞行，检验的是飞机结构的极限强度。超音速飞机是指飞机速度能超过音速的飞机。1947年10月14日，美国空军上尉查尔斯耶格驾驶X—1在12800米的高空飞行速度达到1278公里/小时，M=1.1015，人类首次突破了音障。超音速飞机按照功能分为超音速战斗机、超音速轰炸机、超音速运输机、超音速客机、超音速侦察机、超音速教练机。民用超音速客机的代表是英法联合研制的协和超音速飞机以及苏联的图-144，美国即将服役的Boom客机。赋有“空中骄子”之称的协和超音速飞机，6月14日在法国巴黎国际航展上吻别了蓝天。有报道说，这架协和超音速飞机将被送到遥远的美国。许许多多协和的爱好者们挥泪与之告别。这是自年4月10日法英两国航空公司同时做出停飞决定后，协和再次让人伤心落泪。协和是人类首架超音速客机，它翱翔在蓝天与白云之间，如梦如幻。可惜，如此靓丽的协和就要走进历史了，这是为何呢？在冷战时期，以美苏为首的西方大国角逐太空。在庞大的空间探索计划中，打造超音速飞机项目占据显着位置，其作用是在短时间内能从某地迅速安全地撤离。参加这项“竞技”不仅有美国和前苏联，还有英国和法国。1956年英国和法国开始分别研发超音速客机；1961年两国开始协调开发事宜；1963年1月，法国总理戴高乐在一次演说中曾用“协和”(CONCORDE)这个词来表述法、英两国所从事合作，于是超音速飞机就有了“协和”这个名字。1968年12月底，苏联成功打造出超音速飞机图-144并试飞成功。此机种从1977年开始在苏联民航投入使用，但是由于性能很糟糕并发生两次重大事故，于第二年夭折。在苏联图-144试飞两个月后，1969年3月，法国和英国飞机制造厂紧锣密鼓开发出“协和”并在法国图卢兹上空试飞成功。1976年1月，协和飞机投入商业运营。
接近或者突破音速时，飞机会出现越来越猛烈的颤振，机体的各个部件，包括机身、机翼、尾翼、平尾，垂尾都在抖动。严重情况下，可能会把飞机表面部件甚至整个翼面都抖掉，一旦超过极限，会把飞机整个瞬间震散，使飞机空中解体！在二战后，人类战机突破音速，美苏战机在试飞低空大表速过程当中，多次出现飞机解体的状况，结果都是机毁人亡，可见这个科目的危险性之大。低空飞超音速，除了飞机本身可能会空中解体或损坏外，对飞行员身体的损害也很大。飞机在强烈颤振的过程中，会抖得飞行员瞬间失去知觉！外军曾经有过试飞员飞低空大表速产生大过载，眼球被震出眼眶的惨痛教训。明知这个试飞科目如此危险，为何还要试飞员拼命去试验？因为这是保证战斗机极限性能的需要。试飞员冒险试飞，就是为了保证战机定型后，在训练和作战中，避免其他飞行员盲目进入超过设计极限的低空超音速状态，导致空中解体或人机损伤。协和奇特的外形是它引人注目的亮点：它不像普通客机那样使用后掠翼，而是使用三角翼；细长的机身旨在把飞行产生的阻力减到最小，纵向设计的油箱系统飞机更能很好地适合高速飞行。为了避免细长的机头在起降时挡住飞行员的视线，在设计时专家让“协和”头部下垂，这使其在空中的飞行姿态犹如鲲鹏展翅。飞机总重为180吨。协和翼展25.5米，机长61.7米，高11.3米，客舱宽2.9米，它可载客100名，一次可加注95.6吨燃油，每小时要消耗掉20.5吨。它装有的4台“奥林巴斯593”型发动机，可使它爬升到距地面15000———18000米的高空，以每小时约2180公里的速度巡航(两马赫)，不间断飞行距离为6230公里。协和飞机的创意旨在打破时速限制，成倍缩短旅行时间。以伦敦到纽约7100公里的飞行距离为例，波音和空中客车飞机需要6-7小时，而协和3小时就可到达，不过票价高达9000美元。
在二战后的1950年代，人类实现了首次超音速飞行，之后超音速在高空飞行中成为“家常便饭”，米格19、F104等早期主流喷气战机，都可以在高空轻松超音速。但一旦进入俯冲状态，或者低空大油门突防，仍会出现解体事故。而且战机飞行员在激烈的空战阶段，会做各种俯冲和超极限动作，忽视飞机低空高速下出现的剧烈颤振，这会导致还没消灭敌人，自己就空中散架了。虽说协和超音速飞机是上世纪70年代的产品，但它的电子设备还是比较先进的。特别是在自动飞行方面，协和飞机完全能按照地面的程序和指令，在无飞行员操纵下自动进行起飞与降落。协和被认为是世界上最安全的客机。豪华舒适的内部设施以及两马赫的飞行速度对“惜时如金”的商业人士具有强大的吸引力，协和一度成为欧美商贾贵族出行的首选协和式飞机号称“空中骄子”，是目前世界上唯一投入商业运行的超音速民航客机。协和飞机的诞生在国际航空界引起大反响，仅在1972年，协和飞机收到的订单总数就达80架，其中包括美、德、日等国的16家航空公司。不过，一场石油危机导致美德日航空公司相继撤单，协和遭到了冷落，从此出现生存危机。结果，买下协和客机的，仅有英国和法国两个当事国的航空公司而已。不过，英法两国政府为航空公司提供了大量补贴。英法总共仅打造了十几架协和，此前仅有13架仍在运营，7架属于英国航空公司，6架属于法国航空公司。
所以，二代以后的战机都会在设计定型阶段，就要确定战机的极限“低空大表速”，然后由试飞员飞出这个极限，证明飞机不会解体才能过关。以后定型量产，通过电子装置，设定该型号战机的低空最大速度值。设定的指标，一般会低于试飞员曾经飞出的极限，以保证飞机和飞行员都不会受损伤。一旦接近设定极限，飞机就会报警；甚至自动收油门减速，确保飞行和作战的安全。一般来说，高超音速飞行器的研究方式、方法，技术途径都不同于传统飞行器。要实现飞行器高超音速飞行，必须突破高超音速发动机技术和一体化设计技术，如飞行器机体和推进系统设计一体化、气动设计一体化、结构设计一体化等技术，以及材料与结构技术、高超音速空气动力技术、燃料高超音速推进系统、高超音速地面模拟和飞行试验技术等。首先，即使我国已经开始了高超音速飞机技术研究，但起步和美国相比还是较晚。从报道看，这次试飞的是从跑道上自由起降的飞机。美国自20世纪50年代开始研究吸气式高超音速技术，虽进行了不懈的努力，但到目前还没有研制出可在跑道上自由起降的吸气式高超音速飞机。其次，在发展高超音速飞机的路上，我国还有许多基础性技术需要突破，如高性能喷气发动机技术。因为如果像有些专家猜测的那样，我国这次试飞的飞机采用了“串联式涡轮冲压组合发动机”，拥有高性能喷气发动机技术将是前提。第三，飞机移交试飞中心试飞前，一般都要在工厂进行首飞和较长时间的试飞，而这次报道中所说的飞机已是移交到试飞中心的飞机，说明该机此前已经进行过若干次试飞。如果是高超音速飞机，取得这样重大的技术突破，却长时间没有任何消息，在今天的网络时代，似乎有些不可思议。最后，从报道中所提到的试飞中心投入的技术力量来看，也不符合高超音速飞机试飞情况。如果说，这次试飞，以某型飞机为载机，验证了我国预研的某项高超音飞机技术，还有些可信。当然，即使如此，也是非常可喜的。