不合情但合理。
如果不考虑其他的附加条件，坐着比站着舒服，是任何常人的自然生理感觉。可以想见，乘火车旅行时，有座票的旅客享受到的服务在质量上明显高于无座票的旅客。在那些支付了座票价格却不得不站着度过旅程的乘客看来，其受到的不公平待遇是非常明显的。今年初，江西人丁某花108元购买了一张北京西站至郑州的无座票，价格与有座票相同。为此，丁某将北京铁路局告上法庭，要求变更车票价格并退回多收的5元人民币。法院认为，丁某是出于自愿购买无座票并且车票定价由铁道部制定，遂判决丁某败诉。但是，丁某败诉的事实并没有阻止另外一个类似诉讼的提起。来自上海的李某等二人，自济南返沪时只能买到K33次列车的站票，从济南到上海站了近14个小时。李某等二人同样以站票与座票同价不公平为由起诉北京铁路局。当得知丁某败诉以及法院的判决理由后，便索性连铁道部一起告到了法院，要求法院判令被告变更合同中的价格格式条款，参照软卧、硬卧、软座、硬座的票价及服务差别重新定价，并要求被告返还几十元的差价票款。虽然此案的结果尚未可知，但其积极意义已经展现：人们试图通过诉讼得到公正待遇，说明人们有依靠法律实现一般公正的渴望并有依靠法院实现具体公正的信心。
要求站票比座票便宜的诉讼请求，看起来很合情合理，却一再被法院驳回，而法院的判决确实是公正的。依据合同法原理，铁路部门并没有强制旅客以座票价格购买站票，旅客是在明知站票与座票同价的情况下主动购买站票，因此，铁路部门与购买站票者之间订立的旅客运输合同是有效的。但是，进一步的问题仍被提出来：站票与座票同价是否属于不公平的格式条款？铁路是否利用垄断地位以站票与座票同价的方式侵害消费者权益？实行政府定价的车票价格是否应当更为合理？这些问题必须研讨以求共识，否则，法院判决的合理性就会被普遍怀疑。
在讨论站票与座票同价是否合理时，有一个被忽略的技术性问题，这就是定价往往与经营者对经营方式的控制能力有关。在旅客运输业务中，站票与座票同价的情形不是铁路运输独有，城市地铁和公交运输就是站票与座票同价。在地铁和公交车上，站与坐的差别待遇是明显的，不然就不会有人在地铁或公交车上奋力抢座。地铁和公交部门却不会用卖站票与座票的方式解决公平和秩序问题，因为在地铁和公交车上，让座票旅客一定有座坐着和让站票旅客一概不坐而只能站着，都是十分困难的事情。乘地铁和公交车的旅客也明白这一点，因而用忍耐、谦让和运气解决坐与站的差别待遇问题。与地铁和公交相比，铁路的运程较长，但座票与站票难以有效区别对待的情形依然存在。对于有中间经停站的车次，除了始发站或为个别经停站预留座位的情形之外，经停站并不能卖站票与座票相区别的车票。由于旅客上下车的随机性和检索技术上的原因，经停站并不能得知途经列车上哪个座位是空的，哪个座位还有人坐，因此，不能保证持座票的旅客一定有座，当然也不能限制持站票的旅客碰巧有座，所以只能卖不区分坐与站的车票。就始发站而言，不区别站票与座票的价格未必一概不利于旅客。其一，因为有其他旅客在经停站下车，持有站票的旅客可能碰巧有座位；其二，由于站票与座票价格一样，座票旅客心理上更容易接受站票旅客的求助，如两人座位挤上三个人；其三，座票旅客对车厢的拥挤度有更大的承受能力，能够接受车厢挤满站票旅客的情形。如果站票与座票有价格差别，由于座票旅客多付了车费，就不大乐意让站票旅客挤座，也会要求铁路部门限制车厢中站票旅客的数量，就像卧铺车厢旅客不愿意非本车厢旅客坐在过道座位上一样。可见，如果实行站票与座票的价格差别，只宜实施于直达而中间没有经停站的车次。前面案例中李某二人购买的是K33次车票，而K33次有中间经停站，其要求站票与座票有价格差别是不现实的。人们或许认为，既然铁路部门可以做出软卧、硬卧、软座、硬座的价格区别，也可以做出站票与座票的价格区别。这种看法忽略了保障价格差别与服务待遇一致性的技术措施。与软卧、硬卧、软座、硬座价格区别相应的，是车厢区别及一定程度的隔离措施。如果没有车厢区别，站票与座票价格不同的经营策略就难以实施，而专设站票车厢是不可想象的。可见，站票与座票同价而待遇不同的体验是合情的，据此提出的站票与座票要有价格差别，却是一个基于直观的简单结论。在对具体情形作出公平与否的判断时，对判断对象亲身体验或感同身受是重要的，然而，如果不了解事物运作的整体机制，亲身体验得到的也只能是片面经验，而片面经验是不应作为制度依据的。
进一步需要讨论的是质价相符问题。在市场交易过程中，质价相符有两种含义：一种是合同约定之质与合同约定之价相符，这是一个特定交易的合同履行问题；另一种是为同等质量商品或服务支付同等价格，这是在不同交易的比较中，追求等质等价待遇问题。要求站票与座票价格不同，实际上就是要求等质等价。但在合同法范畴，除非构成显失公平导致合同被变更或撤销，在一般情形下，等质等价不是合同法追求的目标。因为一个有效的合同是双方自愿订立的，通常不能拿一个交易去说明另一个交易是否合理。对交易合同价格是供求关系、成本计算、利润预期、价格竞争以及讨价还价等因素的综合结果，同质商品有不同价格（其对应情形就是异质商品有相同价格），不仅是正常的，甚至还是必要的，因为这体现了同业竞争与交易博弈，市场机制由此展开。所以，等质等价只是属于讨价还价过程中要约内容的经济依据，不能成为决定合同内容的法律依据。当然，只有在一个存在市场竞争并且消费者有相应讨价还价能力的环境中，形成等质不等价或者等价不等质的结果才是合理的。所以，要求站票低于座票价格的诉求，其实不是一个合同法解决的问题，而是一个需要竞争法解决的问题。
即使可以在直达而没有经停站的车次上实现站票与座票的不同价格，也不应通过合同诉讼解决价格争议。在市场经济体制中，用法律或者通过法院直接确定价格，往往是出力不讨好的事情。就站票与座票的价格争议而言，法院实际上不能找出一个站票与座票的合理差别所在。首先，经营者会以“换一种说法”的方式进行辩解与规避，如所售之票不再分站票与座票，座号标签只是为了维持上车秩序而免费发放。在实行电子售票之前，纸卡式火车票上就是并无座号而另发座签，按排队原理分配座位资源。其次，经营者规避风险的计算会使支持站票价格低于座票的判决实质落空，如对于站票与座票价格不同的情形，可以通过降低站票价格实现，也可以通过座票提价或者座票该降价时不降价的方式实现。定价的差别性并不等于公平性，提出站票与座票价格应有差别性的旅客，内心指望站票比座票价格低，但结果的另一面就是座票比站票贵，旅客的整体利益格局可能依旧。因为在经营者可以控制一个价格系统时，能够把其与消费者之间的利益博弈转嫁为消费者之间的利益博弈。再次，法院确实不能为此计算出合理价格，价格系统越庞大越复杂，法院计算价格的能力越低，因为决定价格的因素以及价格决定后的结果，不是法院所能掌控的。火车票价格是一个庞大的体系，由车次、行程、坐席、时间、成本、利润等诸种因素决定，牵一发而动全身。法院即使可以认定站票与座票同价不合理，也不能确定站票比座票便宜多少为合理，即只能做质的判断而不能做量的判断。所以，法院只能为当事人强制执行一个合同，而不能替当事人订立一个合同，法院既不能把自己想象为当事人一方来参与交易的讨价还价，也不能把自己当作市场管理者来为当事人双方定价，否则我们又会回到计划经济体制中。用法律直接确定价格与用计划直接确定价格，通过法院直接确定价格与通过计划部门直接确定价格，在本质上就是一回事。
参考资料：http://abc148.blog.sohu.com/62681360.html