因为导师专门从事地下空间的规划所以也略微看了一点点书。一般地下空间分为浅层0到10米，次浅层10到30米，次深层30到50米，深层50米及以下，一般城市地下空间的开发深度到100米，100米以下就适用日本提出的一个大深度地下空间的概念，国内民用设施基本没有那么深，一来没有必要，二来由于地下空间不可逆性要预留一些发展空间，三来经济上真的太昂贵了。
地铁分为车站和区间隧道，车站一般需要满足快速人员疏散到需求，为了保证安全和舒适性一般比较适合在浅层就是10米之内，也有次浅层，就是30米之内，总体原则还是浅层为主，方便人流通行。
除去地层条件，经济等限制，由于现在地铁的建设不单纯是地铁这个交通设施，地铁车站也是城市重要的节点比较多进行配套周边商业开发或者上盖物业，所以其埋深要充分考虑和周边地块的商业设施或办公设施相互联系，实现地下的互通，最好不要与周边地块商业建筑地下层有太大的高差，做得比较好的比如虹桥商务区，虹桥火车站地铁到站厅出站后，是一个超长的水平大通道，分别把虹桥t2，火车站和虹桥商务区的核心商业中心虹桥天地的B1串联，理论上是一个很好的设计。同样比如静安寺站，周边地块与地铁站连通性尚可，但是由于片区地铁站，商业大楼的规划到建设总共长达15年，所以地铁车站与周围大楼B1还是产生了一定的高差。当然有些城区的核心区域因为建筑密集，已有线路太多，为了避免碰撞与施工引发的危险，加大了车站埋深，比如13号线淮海中路站就将近33米深了。
然后提到的是区间隧道，区间隧道由于乘客停留时间不长，不用特别考虑舒适性通风等需求，一般可以加大埋深，避开地面建筑物等桩基础，避开道路下方3到5米深度内的直埋管线，主要是次浅层和次深层的深度为主。此外，对于有地震可能发生的区域，埋深的加大也有利于降低隧道遭受震害的可能性与严重程度。由于建设深度越深，价格越高，一般在建设初期如果地下条件没有那么复杂还是比较浅的，除非像现在上海，中心城区各类超高层太多，核心区域桩基础密集，为了不影响地面建筑的基础以及减少震动，避免与管线及已经完工的地铁线交叉，核心区域的部分新线路区间隧道非常深，应该是超过30米的。
总体而言，车站由于人员疏散，舒适性安全性，周边地块连通性考虑，浅为主，10米之内居多，但是也有30米之内的案例。再深就是有特别原因的了，一般在现在大都市中不太适用。区间隧道则更灵活，一般比车站深，但是也在30米之内居多。
以上是国内为主，如果提到地下空间开发的大成者日本，那么可能会有一些极端深的案例，不过不能算地铁里，比如正在建设的东京到大阪的中央新干线磁悬浮，由于线路取直，埋深很深，最深至地下70米的区间隧道，两头的车站都有超过40米深。