集散两用船即多用途船。
多用途货船:既能载运普通件杂货，也能载运散货、大件货和一部分集装箱以及 冷藏货的货船。通常为双甲板、尾机型和大舱口，并配有大起重量的回转式起重机，以装卸集装箱。对货物品种适应性强，营运经济性较好。
随着美国金融危机的爆发，世界经济贸易形势将发生重大变化，进而会导致世 界贸易海运量增长减缓，引发国际航运市场动荡。面对充满变数的航运市场，船东 们订造新船时最为关注的是何种船型运营风险较低而盈利能力较高。而多用途船就 是在世界贸易形势捉摸不定、海运形势动荡多变的形势下产生的、是一种能载运“不 确定性”货物、扩大船舶使用范围、适应不断变化形式的船型。这些要求归纳起来就是: 能适应多种航线, 尽可能高效率地载运各种货物, 使用简便, 造价低廉。因此，在目前，这尚不明朗的世界经济贸易形势下，多用途船将是船东们较为理想的运营船型之一。
当今，各种专用货物运输船的问世，已经把散装谷物、煤炭、矿石、油类等各种大宗货物以及集装箱和各种轮胎式车辆的运输纳入了各自的范畴。但除了上述各种货物外还有大量无法被这些船舶接纳的货物，如杂货、包装货、大件、重件、小批量货物等。这就需要另一些船舶来运输，多用途船以其分舱的灵活性满足了这些 货物的装运要求。除了散货船、油船和集装箱船三种主流船型外，多用途船可以说是第四种需求量较大的船型。
多用途船的特点多用途船承载的货物广而杂，既可以装载各种箱、袋包装货和托盘货等各种体 积小、重量轻的货物，也有能力搭载外型尺寸大、重量重的长大型货物和重货，如 化工蒸锚塔、大型矿山工程机械设备、机车、车箱、小型船艇等。其他货物，如钢 管、钢轧、钢卷筒等钢材制品，以及纸制品、成型木材等木材制品都是用途船非常 合适的货源。此外，还可以承运散装货物和集装箱，可谓“大小由之，轻重皆宜”。 相对于散货船、油船和集装箱船三大主流船型，多用途船属于中小型船，由于货物杂、批量小，因此船舶的载重量不会太大。现今的多用途船的载重量大多在 10 000 t～30 000 t 之间。散货船和油船等运输大宗货的船舶，航速要求较低，一般在 14 kn～15 kn 之 间，集装箱船的航速较高，通常超过 20 kn，有的高达 25 kn。多用途船的航速范围分布较宽，低的只有 12 kn，高的超过 19 kn，有些搭载冷藏货的，航速可超过 21 kn。 多用途船的航速分布虽宽， 但速长比都处于较高区间，一般都高于 0.22， 这 个数字也涵盖了载重量仅为 4 000 t 左右、航速在 13 kn 的小船，例如一型 3 500 DWT 重吊多用途船的服务航速为 18 kn，速长比高达 0.30，主机功率为 3 680 kW，每载重吨为 1.05 kW，可谓民用货物运输船中之最高者。散货船、油船和集装箱船都是单甲板，但多用途船大多设有一层或多层二甲板。多用途船在一个航次中经常装有多种货物，外型尺寸和重量相差很大，需要合适的舱位把货物分票，避免混装，确保货物安全，所以船上要设置较多分隔的货舱和多 层甲板来 满足这种要求。我国以前建造的多用途船除上甲板外还设置了两层固定式二甲板，将货舱分为三层，底层货舱较高，二甲板之间的货舱则较低，三层甲板都采用 液压货舱盖。这种货船受当时造船技术所限，货舱口较小，货舱内装卸盲区大，装 卸货很不方便，效率很低。 随着造船技术的发展， 现代多用途船发生了很大的改变。货舱大开口，装卸货无盲区。 二甲板多为可折式，可随货物需要设置于预定的高度，在装散装谷物时也可当作谷物止移舱壁使用。不需要二甲板时可以储存于船上合适 的位置。可折式二甲板的设计，增加了船舶揽货的灵活性，提高了船舶营运能力，被越来越多的船东采用。 世界各地货物输入和输出的不同决定了船东对多用途船的需求必然各有所求，某一种船型很难被其他船东完全采纳，所以不能像三大主流船舶那样“一型多主”，大批量建造。由于不同的船东有不同的需求，造成了多用途船型多而杂。
参考文献：
[1] 张振祥. 多用途船的经济性及前景浅析. 世界海运.1997, (5):48-49
[2] 蔡敬伟. 极具经济性与发展前景的船型—多用途船. 船舶物资与市场. 2008, (5):29-29
[3] 钱鸿,贾复. 多用途船主尺度分析和经济性特征. 上海造船. 2000, (2):12-12
[4] 胡关德,王刚毅. 多用途船型及设计简介. 船舶设计通讯.2010, (3):20-21
多用途货船:既能载运普通件杂货，也能载运散货、大件货和一部分集装箱以及 冷藏货的货船。通常为双甲板、尾机型和大舱口，并配有大起重量的回转式起重机，以装卸集装箱。对货物品种适应性强，营运经济性较好。
随着美国金融危机的爆发，世界经济贸易形势将发生重大变化，进而会导致世 界贸易海运量增长减缓，引发国际航运市场动荡。面对充满变数的航运市场，船东 们订造新船时最为关注的是何种船型运营风险较低而盈利能力较高。而多用途船就 是在世界贸易形势捉摸不定、海运形势动荡多变的形势下产生的、是一种能载运“不 确定性”货物、扩大船舶使用范围、适应不断变化形式的船型。这些要求归纳起来就是: 能适应多种航线, 尽可能高效率地载运各种货物, 使用简便, 造价低廉。因此，在目前，这尚不明朗的世界经济贸易形势下，多用途船将是船东们较为理想的运营船型之一。
当今，各种专用货物运输船的问世，已经把散装谷物、煤炭、矿石、油类等各种大宗货物以及集装箱和各种轮胎式车辆的运输纳入了各自的范畴。但除了上述各种货物外还有大量无法被这些船舶接纳的货物，如杂货、包装货、大件、重件、小批量货物等。这就需要另一些船舶来运输，多用途船以其分舱的灵活性满足了这些 货物的装运要求。除了散货船、油船和集装箱船三种主流船型外，多用途船可以说是第四种需求量较大的船型。
多用途船的特点多用途船承载的货物广而杂，既可以装载各种箱、袋包装货和托盘货等各种体 积小、重量轻的货物，也有能力搭载外型尺寸大、重量重的长大型货物和重货，如 化工蒸锚塔、大型矿山工程机械设备、机车、车箱、小型船艇等。其他货物，如钢 管、钢轧、钢卷筒等钢材制品，以及纸制品、成型木材等木材制品都是用途船非常 合适的货源。此外，还可以承运散装货物和集装箱，可谓“大小由之，轻重皆宜”。 相对于散货船、油船和集装箱船三大主流船型，多用途船属于中小型船，由于货物杂、批量小，因此船舶的载重量不会太大。现今的多用途船的载重量大多在 10 000 t～30 000 t 之间。散货船和油船等运输大宗货的船舶，航速要求较低，一般在 14 kn～15 kn 之 间，集装箱船的航速较高，通常超过 20 kn，有的高达 25 kn。多用途船的航速范围分布较宽，低的只有 12 kn，高的超过 19 kn，有些搭载冷藏货的，航速可超过 21 kn。 多用途船的航速分布虽宽， 但速长比都处于较高区间，一般都高于 0.22， 这 个数字也涵盖了载重量仅为 4 000 t 左右、航速在 13 kn 的小船，例如一型 3 500 DWT 重吊多用途船的服务航速为 18 kn，速长比高达 0.30，主机功率为 3 680 kW，每载重吨为 1.05 kW，可谓民用货物运输船中之最高者。散货船、油船和集装箱船都是单甲板，但多用途船大多设有一层或多层二甲板。多用途船在一个航次中经常装有多种货物，外型尺寸和重量相差很大，需要合适的舱位把货物分票，避免混装，确保货物安全，所以船上要设置较多分隔的货舱和多 层甲板来 满足这种要求。我国以前建造的多用途船除上甲板外还设置了两层固定式二甲板，将货舱分为三层，底层货舱较高，二甲板之间的货舱则较低，三层甲板都采用 液压货舱盖。这种货船受当时造船技术所限，货舱口较小，货舱内装卸盲区大，装 卸货很不方便，效率很低。 随着造船技术的发展， 现代多用途船发生了很大的改变。货舱大开口，装卸货无盲区。 二甲板多为可折式，可随货物需要设置于预定的高度，在装散装谷物时也可当作谷物止移舱壁使用。不需要二甲板时可以储存于船上合适 的位置。可折式二甲板的设计，增加了船舶揽货的灵活性，提高了船舶营运能力，被越来越多的船东采用。 世界各地货物输入和输出的不同决定了船东对多用途船的需求必然各有所求，某一种船型很难被其他船东完全采纳，所以不能像三大主流船舶那样“一型多主”，大批量建造。由于不同的船东有不同的需求，造成了多用途船型多而杂。
参考文献：
[1] 张振祥. 多用途船的经济性及前景浅析. 世界海运.1997, (5):48-49
[2] 蔡敬伟. 极具经济性与发展前景的船型—多用途船. 船舶物资与市场. 2008, (5):29-29
[3] 钱鸿,贾复. 多用途船主尺度分析和经济性特征. 上海造船. 2000, (2):12-12
[4] 胡关德,王刚毅. 多用途船型及设计简介. 船舶设计通讯.2010, (3):20-21
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第1个回答 推荐于2017-10-24
集散两用船指既可以做散装船用，也可以做集装箱船用的船。
集散两用船的货仓（船肚）尺寸设计成符合放集装箱的大小。并配有集装箱支撑架，不放集装箱时可装散货；货舱盖平整并有承重能力，以在上方堆放集装箱；驾驶系统考虑甲板堆高。
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