首先呢我们要认识到，Tu154这架飞机是完完全全为苏联设计的客机，并且受制于苏联当时的一些国情。为什么这么说呢，原因如下：1、三引擎尾吊布局，也许这是当时毛子还没有意识到尾吊布局的利弊，但尾吊布局确确实实对于苏联这样一个幅员辽阔，机场条件简陋甚至可以用恶劣来形容的国家。针对机场常出现的积雪、沙尘，尾吊布局可以使发动机进气道远离地面，免受沙尘的困扰。至于三引擎则与波音727原因类似，即飞机需要在较短的跑道上起飞，三引擎可以提供足够的推力。但后期，石油价格飞涨，加上机场条件的逐步改善，三引擎的优势被抵消，成了切切实实的“油老虎”。2、六轮小车式主起落架。一架体积大小与波音737-800和空客A320-200类似的客机安装了两组六轮小车式主起落架，要知道这种起落架除图154外仅在B777、A35K、A380上有使用，而737、320使用的是两轮主起落架。图154这样设计的原因同1，是为了最大限度地降低机身对地面的压力。然而起落架在飞行过程中本来就是死重，这样的设计增大了整机重量，而且现在也没有什么民用机场破败到需要使用这样的设计了。补充一下，Tu154的主起落架间距非常大，飞行过程中不是收至机腹内，而是向后收入安装于机翼下方的整流罩内。优点时着陆时更加稳定，缺点是增大了全机阻力，同时一定程度上破坏了尾吊布局客机最重要的优点，即机翼光滑干净一条。图154的起落架布局3、相对糟糕的防错设计。在中国大陆，图154发生过两次致命事故。1994.6.6. 中国西北航空2303航班B-2610 Tu-154M160人全部遇难原因：操作系统的接线插反了，导致飞行员无法修正飞行姿态，最后导致飞机解体。但根本上说，图154没有防差错的设计。1999.2.24中国西南航空4509航班B-2622 Tu-154M61人全部遇难原因：因为错误的维修过程，导致飞机的升降舵操纵连杆于飞行过程中脱开，飞机失去控制，坠毁。连杆断开的原因是，安装错了螺母。综上可以看出，毛子机在设计时并未考虑太多的防错功能，这也为助力图154成为最危险的客机之一做出了努力。4、对旅客舒适性考虑的不足。图154一排布置了6个座位，但相比于西方的737，其天花板较低，而且行李箱比较小。此外尾吊布局似的发动机贴近机身，造成噪音过大，降低了旅客的体验。此外图154的机舱门设计的也比较小。5、3/4人制驾驶舱。因为航电系统的落后加上苏联机场条件的落后，图154设计了三人制驾驶舱，以及领航员，运营成本上更高。即使是1995年后图154最后一款改型，也依然是三人制驾驶舱（别提国内3pilot的规定）暂时想到就这么多，总而言之Tu154仍然是目前最成功的俄系喷气式客机，总共有1062架的产量，但因其运营成本远高于西方同类客机，使得其缺乏竞争力，被737和320无情地吊打。苏联的国情决定了图154的独特性和定制性，而这也是图154成功与失败的根本原因。
近年来，图-154型飞机空难频发。2010年，为了向东道主示好，波兰选择了俄罗斯（前苏联）设计制造的图-154作为该国总统莱赫•卡钦斯基访问俄罗斯的专机。在前往斯摩棱斯克参加纪念活动的飞行中，这架飞机在降落前撞到地面上的树木并解体坠毁，包括波兰总统、波兰政府高级官员和军队将领在内的89名乘客遇难。2009年7月15日,伊朗里海航空公司一架图-154客机从伊朗首都德黑兰起飞后不久由于发动机起火坠毁,153名乘客和 15 名机组人员全部遇难。2006年8月22日，一架从俄罗斯飞往乌克兰的图-154由于飞行员错误判断雷雨天气情况，飞机遭雷击后坠毁，机上170人全部遇难。在上世纪八九十年代，图-154也曾在我国的民航公司中大量服役，而国内遇难人数最多的空难也发生在由这个机型执飞的航班上。1994年，中国西北航空公司（现已并入东航）执行WH2303航班的图-154客机，在西安起飞不久之后飞行姿态失控，飞机在数千米的高空解体，机上160人无一幸免于难。在1968年首飞、1972年用于民航飞行后，这种飞机曾经一度承载了地广人稀的苏联一半的航空旅客运输量。其安装的14个大型低压轮胎使它能在一般大型民航客机不能使用的不平整的积雪跑道上起降，从而能够飞往俄罗斯寒冷多雪的北极地区和西伯利亚地区的机场。这种飞机的动力来自于安装在尾部的三台发动机，其推重比等性能较相似结构的波音727要好。这种飞机的巡航速度高达975公里/小时，比一般的喷气式民航客机都要高。由于图-154还在一些国家的军队中服役，北约按照命名苏式武器的惯例，将图-154命名为“轻率”（careless）。图-154还批量出口到现在或曾经的社会主义国家。虽然图-154有大量的空难记录，但航空界普遍认为许多使用图-154的国家的航空业并不发达，大部分空难是由于机场设备、维护保养、飞行员操作等方面的问题，不能归咎于飞机本身。波兰总统专机的空难是由于波兰外交部官员急于让专机按时降落参加活动，无视了机场空管人员对于天气情况的警告，逼迫飞行员强行降落而导致的。在我国西北航空公司的空难中，飞机失控的原因是地面机务人员在进行飞机维护时错误的将两个飞行控制信号的插头插反，飞行员对飞机的控制不能正确的被执行。如果美、欧等国的空客、波音飞机碰到这些不靠谱的使用者，一样会酿成空难。此外，大量使用图-154的俄罗斯在苏联解体后国力衰微，无力购置新飞机，不少机龄已经不短的图-154依然在高强度使用，也是诱发空难的原因。在全世界范围内的中、短途航线上大量使用的波音737型客机，和图-154几乎诞生在同一时代。然而，直到今天，波音737还在不断进行技术改进，从最初的“经典一代”波音737，到上世纪90年代研发的“新世代”波音737，再到今天最新的波音737MAX，这款经典机型一直在应用最新的民航技术，从未落后于时代。反观图-154，在上世纪80年代设计出改型图-154-M后，就再也没大的改进出现。在完成俄罗斯国防部最后的订单后，更是于2013年黯然停产。目前，由于噪声超标，图-154不能执行去往一些欧洲国家的航班。我国在2001年就从民航机队中全面淘汰了这个机型，而俄罗斯的载旗航空公司——俄罗斯航空（机身上可以涂装俄罗斯国旗，其地位相当于我国的国航。北京严重雾霾时仍在首都机场降落的俄罗斯航班就来自于这家公司）于2009年也宣布淘汰图-154。这次空难发生的日子刚好是苏联解体25周年的纪念日，图-154也许可以视为苏联/俄罗斯今昔变化的一个缩影。
六十年代的时期，图154是苏联最好的喷气式客机，很多技术指标在那个年代是相当优越的。比如基本型的巡航速度就比737基本型要快0.12个马赫，三发尾吊式布局的安全系数也比737双发翼吊式更高，航程足够远，载客量符合那个年代的需求，相当给力的至于为什么说是个多灾多难的型号，主要有这么几点，一是实用这个型号的国家除了苏联本身以外，普遍不具备完善的民用航空维护保障体系，包括八九十年代的中国，这就造成不可避免的人为维护失误，和型号设计没有关系。第二是与欧美的发展模式相比，苏联航空的发展是国家给出技术指标，各个设计局给出方案，谁的好谁拿钱，苦了一贯设计轰炸机的图波列夫设计局，从图104直接过度到图154，虽然说型号挺成功，但是步子迈的大了些。第三，那些黑图154设计有缺陷的一定别有用心，因为这个型号的设计指标就是华约国家大范围实用，能在简易跑到起降，能够已较快的速度巡航，切航程得有保证，广大美分肯定不会主动提到737在定型后的那几个重大设计失误，就算不看这些，起码的，737在所谓的“贫穷”国家能够起降的机场就寥寥无几了更别提维护保养。
